近10年前，国内的新能源领军车企比亚迪联手世界豪华汽车制造商戴姆勒共同设立了合资品牌腾势，本以为可以借助先进的奔驰技术大展身手，但在推出了首款车型“腾势”之后就再无音信，且不能说归隐山林吧，最起码处于无人问津的状态。  

时下，广州国际车展的开幕赶上了2019年最后一趟末班车，而腾势官方借此机会终于发布了全新车型腾势X，并以28.98~35.78万元的售价正式上市。

援引相关媒体的宣传，新车融合了奔驰与比亚迪的设计元素，并在技术层面上和比亚迪唐实现资源共享，混动版加速0-100km/h只需4.3秒，而纯电版综合续航可达520km，非常具有产品实力。

公司内部的动荡不堪

说实话，本以为借助奔驰的造车工艺和比亚迪的纯电技术，在新能源风口上可以实现平步青云，但在近5年来腾势已亏损超过35亿。根据相关财经报道，2010年刚成立的腾势注册资本仅是23.6亿元，由于腾势资金链紧张，比亚迪与奔驰去年分别向腾势增资5亿，使腾势的注册资本达到了33.6亿元，而截至到今年3月份已升至45.6亿元。

被养了近乎10年的时间，且不说不赚钱，反而在一直“啃老”，腾势的表现用败家来形容并不为过。

再者是在今年的4月份，有媒体爆料腾势的400余人团队逐步遣散、离职，仅余40人进行收尾交接。

最主要的原因莫过于市场销量的不景气，从2014年新车上市到2018年累计销量仅为1.5万余台。而截至到今年的上半年，售出的新车更是不足200台。

不得不说，在强强联手的背后实则是各怀鬼胎，而自身产品过于单一、定价偏高及品牌影响力不足等因素，注定要沦落至市场边缘。

腾势X能否强势崛起

说归说，闹归闹，腾势能否借助此次机会实现翻身，理应还要对整个市场大环境进行判断。

首先新车定位于30万级的新能源车型，自然要对抗国产化的特斯拉model 3和后起之秀蔚来ES6。

单纯的从产品优势上讲，特斯拉拥有较高的品牌价值，而蔚来ES6具备丰富的产品配置，这对于两方面都比较弱化的腾势来说并不友好。

其次，腾势X虽说融合了奔驰某些元素，但更多的是倾向于外观方面。而整体架构4890/1950/1725mm，轴距为2820mm，除了长出20mm之外，完全和比亚迪唐保持一致。至于动力层面，同样应用比亚迪提供的三元锂电池。

也就是说，新车基于比亚迪平台打造，在挂牌了“Mercedes-Benz”徽章后，实则就是简单的换壳。而在愈发理性的消费环境，比亚迪唐的性价比明显要高于腾势X，即便是品牌定位不同，势必也会产生同门内耗，这一点明显比亚迪唐表现得更强。

最后是对产品渠道的质疑，上述已讲腾势的400余人团队已降至几十人，内部调整混乱，应对外界更是堪忧。销售门店稀缺且不说，对于后期的维修保养更是成了一大难题。

写在最后：

从个人的角度来说，并不看好腾势X。因为新能源化的发力，本身就是自主品牌实现弯道超车的时机，而介于豪华与普通之间的合资品牌已然失去了品牌价值的意义。再者说来，腾势X的塑造更多的源自于比亚迪唐本体，想借以奔驰实现品牌包装，此时的消费者显然不会买账。

可能奔驰更多的觊觎比亚迪的电动技术，而比亚迪更倾心于奔驰的品牌影响力，两者的心思且不能说“司马昭之心路人皆知”，起码齐心协力也不至于让腾势荒废了近10年。