中国新能源市场市场化发展的这几年来，出现了两个关键的时间节点，一个是2016年，另一个便是2019年。

这两年里，新能源销售市场都出现了异常的波动，原本以几倍的增速高速发展的新能源市场"不约而同"地在这两年中出现了断崖式的下跌。如果不把补贴政策纳入考量的话，是很难解释这一异常的现象的。

可以说，补贴政策牵动着中国新能源市场发展的命脉。2016年和2019年两次补贴政策的大调整，让新能源市场陷入了深刻的反思之中。

作为比亚迪的掌舵者，王传福极为敏感地感知着市场的变化。除了面临补贴退坡的大环境之外，特斯拉的威胁，宁德时代的碾压也是压在比亚迪头上的两座大山。

那么，在扑面而来的2020年，王传福将带领比亚迪如何出招？

"开源节流"应对补贴退坡威胁

翻看比亚迪过去将近十年的账单，其收到的政府补助总额约为104.26亿元。补贴在扶持比亚迪新能源业务快速成长的同时，也让其财务报表极为好看。

随着补贴退坡政策逐年提高补贴标准，降低补贴额度，比亚迪同其他新能源汽车企业一样深受影响。财务报表真实地反映了比亚迪的现状。

从比亚迪2018年财务报表来看，新能源补贴依然是企业重要的利润来源。2018年企业营业收入为1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元，同比下滑31.63%。

为了降低对补贴的依赖，比亚迪试图从根源上"降本增效"。首先，比亚迪在新能源电池的原材料上加码，在锂矿、电池、整车制造上有着全产业的布局，从各个层面对成本进行了精准把控；此外比亚迪还推出了e平台，其根本目的就是为了降低成本。

在e平台的基础之上，比亚迪还试图打入打入新能源的各个细分市场，发布了e系列车型，为消费者提供买得起、更用得起的纯电动汽车。

e系列的首款车型e1已经开始上市销售，e2也于2019年9月开始上市销售。根据规划，e系列未来还将包括全新e5、S2等新车。其中全新e5的申报图也出现在工信部的产品公示中。

未来，王朝系列将主打性能与技术的体验，而e系列则为消费者带来根据性价比的电动出现体验。

e系列的推出，可以说与当前新能源汽车市场的主流趋势"背道而驰"。当所有人都在追求续航里程之时，比亚迪看到了主打性价比市场的需求。或许，这一做法目前尚没有足够的销量数据证明其高明之处，但这或许是补贴退坡之后，新能源进入市场化竞争之时比亚迪依旧保持主动性的筹码。

当然，比亚迪在高端电动车上同样蓄力。从2018年6月全新一代唐换代开始，比亚迪旗下的"王朝"系列迎来了产品更新的高峰期，而市场表现也随之节节攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和换代车型。从销量数据来看，比亚迪最新推出的2款新车宋Pro以及全新秦均取得了非常不错的表现。

比亚迪在2020年之前所做的一切努力，包括对车型的覆盖、对成本的控制，或将在新能源真正进入市场化之时依然掌握主动权。

合众连横抵御特斯拉国产

在面临补贴退坡的同时，2020年特斯拉的大举入侵也是比亚迪们不得不面对的巨大挑战。

2019年和2020年两年年初，马斯克都将其年度首飞定在了中国市场，如今特斯拉上海超级工厂在短短一年的时间内建成，首款国产产品Model 3也已交付普通消费者，特斯拉在北京、上海、广州等一线城市的月度订单量超过了1000辆。

这样的席卷之势冲破了中国新能源市场原本的布局，包括比亚迪在内的新能源车企均如临大敌。

那么，王传福面对强敌特斯拉如何继续保持比亚迪在新能源市场的优势呢？王传福明白，相比于特斯拉，比亚迪最大的优势之一便是对电池核心技术的掌握。

以电池技术为基础，王传福采取了合众连横的御敌之策。其在自己生产纯电动汽车的同时，也采用合作的方式，共享电池技术，以达到利益最大化。

2019年，比亚迪就吸引了不少车企前来合作。2019年7月，比亚迪股份有限公司与丰田汽车公司在北京签订合约，未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，产品计划于2025年前投放中国市场。

同时，双方就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司计划于2020年在华正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

2019年，奥迪也被曝出与比亚迪有多次接触。2019年9月，坊间就有传闻称奥迪正在与比亚迪展开电池供应磋商。若协议达成，比亚迪将成为奥迪豪华电动汽车品牌的电池供应商之一。

时间推进至12月，有消息称，奥迪中国总裁武佳碧表示，公司正在与比亚迪就动力电池进行谈判，但不能公布更多细节。比亚迪方面则表示，一切以公告为准。奥迪方面表示，公司计划与比亚迪合作，是为了打破对单一供应商的依赖。

事实上，以电池技术共享为基础，比亚迪此前已经与长安有过合作试水。根据双方签署的战略协议，比亚迪与长安汽车未来还将在新能源汽车整车、新能源产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域深入展开技术合作。同时，双方的合资公司将在重庆两江新区落地。而且，长安汽车也将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。

除此之外，戴姆勒、大众集团乃至国内的广汽新能源、北汽新能源等，均是比亚迪未来动力电池业务的潜在客户。

依赖于电池技术的共享合作，同时在多个维度上与其他车企发生"牵连"，是比亚迪2019年工作的重点，或许也将是未来补贴退坡后的工作重点。其目的不言自明，或许是希望通过建立产业联盟的方式，打开"闭环"，降低电池成本，始终保持着自己在中国新能源市场的主导地位。

技术升级试图反超宁德时代

对于汽车企业比亚迪而言，2020年是的劲敌是特斯拉，而对于"电池企业"比亚迪而言，2020年的最大的对手依然是宁德时代。

目前，比亚迪是仅次于宁德时代排名第二的电池装机量企业，不过仅占宁德时代电池装机量的一半。要知道，此前比亚迪是超越宁德时代的存在，稳坐中国新能源电池装机量桂冠。

如今，在高续航高能量密度的补贴政策要求下，宁德时代战队的三元锂电池成为当前中国新能源市场绝对的主力，而比亚迪战队的磷酸铁锂电池败下阵来，位居第二。

为了追赶宁德时代的优势，比亚迪目前也展开了对"811"三元锂电池的研发。相比"811"，"622"无法在电池能量密度上做到极致，所以自主研发"811"动力电池对于比亚迪来说意义重大。

同时，比亚迪在磷酸铁锂电池的研发上也取得了技术突破。2019年8月，比亚迪对外表示，将于明年5-6月份推出全新一代铁锂电池，也就是超级磷酸铁锂电池。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池的体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%。

这款酝酿于2019年的"超级磷酸铁锂"电池，又被成为"刀片电池"。2020年初，王传福宣布"刀片电池"将在今年3月在重庆工厂开始量产，并在6月上市的汉EV中首次搭载。

比亚迪取得如此动力电池技术的精进，王传福无疑为此感到极为骄傲。他这么向外界介绍比亚迪的"刀片电池"：拥有超过300项专利、能量密度提升50%、成本降低30%……

据悉，比亚迪"刀片电池"的重量比能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提升大约9%，这一数据已经不弱于"811"三元锂电池，也就是说"刀片电池"在保留磷酸铁锂电池高安全性、高稳定性、低成本的同时，达到了高级别三元锂电池的能量密度。

致力于攻克电池技术的同时，比亚迪近几年最大的动作——拆分电池业务也是为了实现对宁德时代的超越。

早在2017年，便有媒体曝出"比亚迪汽车电子业务部门（第二事业部）将在不久后正式拆分独立运营，届时其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池或将面向市场所有车企供货，这一决定已在内部通过"。

2019年，比亚迪官方在在某互动平台表示，预计在2022年前后会把电池业务拆分并独立上市，显示出了其夺回行业第一的野心与决心。

如果2022年比亚迪能够顺利完成动力电池业务的独立上市，那么对于其发展其他客户、扩大市场规模无疑有着巨大的帮助。

身处在补贴退坡大潮之下，在特斯拉、宁德时代以及更多外资车企与电池企业的夹击之下，可以预见的是比亚迪的2020年将充满挑战。

那么，王传福对内专修技术，对外合众连横之术能否在2020年奏效呢？此时，是体现企业领导人抉择力的时刻了。快刀斩乱麻，迅速厘清思路、集中力量，或许不失为一个良方。