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昨晚，领克06亮相了。
43天前，05才刚刚上市，而06又预计在8月上市，拥有CMA架构技术优势的领克，是真的高产似那啥。
从品牌正式发布那天算起，领克已经走过了1337天。而从领克01上市算起，领克为国内消费者认知也已经过了932天。
01初登场，领克风光一时无两，第一个月就卖出了六千多台，几乎是一车难求。当时刚露面的它，就已经是个大小伙，而且还是个会唱跳rap的“精神小伙”，可谓是初生牛犊不怕虎，大杀四方。
然而到了02登场时，风光的却仍旧是01。因为两车相似度太高，让消费者的期待有所失落。虽然18和19年都实现了10万+的傲人销量，但其实还是低于了领克官方的预期。在01之后，02和03好久都没有重现过01一车难求的风光，陷入了一年多的徘徊期。
直到今年，在疫情一挫再挫的逆势之下，领克却重新活泛起来了。在过去的5月，领克实现了月销量12950辆，环比增长约27.5%，同比增长约41%。在复工复产的成绩当中，领克这一波操作绝对算得上是独领风骚。
在评书界有一个词叫“当打之年”，指的是武功成熟与巅峰期的年龄段。如果说01时的领克是初生牛犊，那么如今逆势之下再领风骚的领克，应该是进入了武艺日臻成熟的当打之年。
潮牌养成记
领克的slogan是“不止于车”，而品牌价值是“个性、开放、互联”，个性排在了第一位。
众所周知，领克把个性这一点贯彻得十分透彻，它不只是汽车，更是一款潮牌。浏览领克官网时，你会有种潮牌服饰官网的既视感。
然而，领克01刚露面的时候，不少人接受不了欧洲大牌设计师“自我，尊重，颠覆，深邃”的“都市对立美学”，当时出现了“真香”和“丑爆”两种两极分化的对立观点。（这就是对立美学？）
但俗话说“土到极致便是潮”，丑也同理，零星“丑”的批判声音并不妨碍它成为畅销潮牌。
2017年11月28日，领克01正式上市。2017年的最后一个月，领克卖出了6012台。
2018年全年领克累计销量12万辆。其中，领克01销量8.9万辆，领克02销量2.1万辆，领克03销量9258辆。
领克是第一家以01、02、03这样简单粗暴的编号来命名产品的品牌。作为一款潮牌，它既崇尚极简，又追求活力。
它的潮牌气质不仅体现在线上界面，当你进入线下领克空间、领克中心，你会更确信它是一个潮牌。
领克空间主要选址于都市中最具活力的大型商圈中。在这里，“看车”不再是传统4S店的看车，每一种颜色、配置的车型都以车模形式陈列在空间中央的展示墙上。车模中装有芯片，只要将感兴趣的车模取下，放在一侧探索吧台感应区上，屏幕会自动显示车型配置、价格等信息。如果感兴趣，还可以直接去商场的车库里提车试驾，或者当场下单。
而领克中心则致力于为用户提供工作和亲情之外的第三种空间。这里除了提供购车、售后等传统服务，周末或世界杯的球赛日，车友会还可以在这里开party。
这便是领克的“不止于车”。
从名称到造型，从线上界面到线下门店，领克都颠覆了人们对一个汽车品牌的原有认知。
不过，视觉美学上的个性再突出也只是加分项，核心技术上的个性才是硬实力。
作为吉利和沃尔沃的混血结晶，领克采用的CMA（Compact Modular Architecture）架构是由沃尔沃汽车主导，沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发的基础模块架构，诞生于吉利汽车欧洲研发中心。
开发基础模块架构的意义在于，由此架构生产的汽车可以在确定底盘、动力总成、座椅舱、电子系统等基础系统之后，仍能进行车身尺寸等方面的调整，从而实现同平台制造多款车型的愿景。基于CMA基础模块架构，可以生产覆盖从A0-B级车、三厢或者两厢、轿车或者SUV车型。
除了可以实现单一平台生产多款车型，还可以有效缩短产品开发周期。
以往车企推出一款新车型大概需要5-10年，周期长、工作量大；而得益于CMA的基础，领克不仅生产方面可以在2分钟内生产出一台全新的领克汽车，而且研发方面还能做到两年之内推出三个不同的车型，大大缩减了整车生产成本。
此外，再加上不走寻常路的高能效P2.5混动系统，专属豪华车的高传输率FlexRay电子架构，表达出领克核心技术上的个性。
正是基于CMA架构，领克才得以“一年抱俩”，甚至“一年抱仨”，成为真正品类繁多的潮牌。
在潮牌的设定之下，领克迎来了追随者众。这时，粉丝的维护成为一个背起偶像包袱的品牌不可回避的工作。
在粉圈文化盛行的当下，明星网红大都有各自大大小小的后援会、粉丝团，领克也不落后，它有自己的Co:Club。
Co:Club是领克汽车唯一的、官方的车主俱乐部，于2018年6月29日正式上线。
基于领克“不止于车”的品牌理念，Co:Club以构建共创共享用户生态体系为目标，成为简单化、移动化、游戏化、社交化、共享共创化的创新体验社区，同时也是集社交、营销为一体的沟通互动平台。
截止去年11月，Co:Club已经拥有超过100万的粉丝，以及全国各地184个“Co客领地”车主社群，覆盖超过13万人。
领克的线上平台，不仅仅是为了凸显它的潮牌气质。同时也是领克品牌在逆势之下的一条求生独家秘道。
当2018年末寒潮席卷中国汽车市场，各车企都在思考转型的方向时，领克已经凭借新零售营销凭台逆势上扬。疫情期间，领克推出的"一诺千金"活动，也是基于此平台才得以实现。
总的来说，它颠覆了传统主机厂做DMS经销商管理的方式，而是以用户为中心，将线上数据贯穿领克各个业务场景，把产品的数字化属性融合在消费者各个接触点。
这又是一个潮牌的“潮点”。
迷路的领克
针对泛年轻群体的潮牌标签，加上线上线下互补互推的营销形式，领克收获了稳定的销售成果，并多次在逆势中上扬。
2018年卖了12万辆，2019年又是12万辆，成绩看来十分稳定。安聪慧也表示，领克是目前国内最快突破20万辆大关的中国高端品牌。
但是细看会发现，2018年12万辆成果中，8.9万辆是01的，上市半年的02只占了2.1万，10月份上市的03占了9千。2019年的12万辆中，4.8万辆是01，2.3万辆是02，5.3万辆是03。
作为后来者，02和03却没能居上，即使是03也仅仅在19年比01多了四千多辆。简而言之就是后劲不足。
作为一个专注做潮牌的品牌，领克整体车型设计对于大不少人而言还是太过激进，两极分化的评价无法融合。
其次，相比竞品，空间上它也不占优势，论省油又比不过日系车，而耐用性方面因为年纪轻轻目前没有市场风评可证。
更关键的，还是价格。
十几二十万的价格区间与许多合资品牌的中端车型重叠，这注定了这个区间的购车人群会对价格非常敏感，有时可能就是三五千的差别让购车者发生动摇，要是备选对象是相对有名的品牌，同样价位的领克就更不战而败了。
其次，领克的保养费用贵，买过的人都知道，不少用户调侃，在保养费用上体验到了领克的豪华品牌水准。
而另一边厢奔驰沃尔沃这些老牌豪华车三翻四次降价优惠，凯迪拉克甚至沦为了“五折凯”，反而是领克和WEY这样的年轻豪华品牌却始终坚挺，对于永远追求物美价又廉的国民而言，稍加点钱就能享受到豪华车，谁不爱？
最后，因为太年轻，尽管价格十几二十万，但是品牌响亮度跟同等价位的其他豪华车没法比，连五折的凯迪拉克都打不过。对于家长而言就是花大价钱买“没面子”。
所以，当年轻消费者和长辈一起讨论要不要买领克时，难免会出现以下灵魂发问：
这车这么丑，还是XX看着稳重。
这车空间也没XX大，还是买XX吧，等你结婚有了孩子就知道还是实用更重要。
国产车还卖十五六万，有这钱我不如买大众本田丰田日产？
尽管90后甚至00后已经逐渐掌握自己的经济命脉，但是大多数情况下，钱包足够豪横能够真正自作主张的还是少数。购车不仅是车主自己的事，更是一家人出谋（qián）划策的大事。
作为一个针对年轻人的新品牌，领克目前仍然无法“笼络”那一群存款富足的中老年。
所以，单靠品牌魅力是不足以打破领克低位徘徊僵局的。
领克汽车销售有限公司副总经理陈思英也意识到这一点：“在终端我们有很多战败的现象，不是战败给竞品，而是战败给孩子们的长辈。”
“我们的确意识到问题，一方面今年我们投了央视电视广告。第二，我们做了创意型展厅式的机场广告。第三，我们鼓励区域经销商做电台广告。我们在出行最容易触达的地方投放传统广告，去触及更广泛的用户圈层。”
“另一方面，我们希望长辈、家长能有机会走进我们工业4.0的智能化工厂，感受工厂的现代化程度，环保程度，管理程度等等。更多的感受我们的制造水准和研发能力。鼓励经销商在终端开展营销活动，邀请年长用户共同参与到我们的品牌体验中。”
愿景很积极，但是否行之有效还是未知数。
当大大小小的消费市场都在关注年轻用户时，汽车这样的大宗消费，领克既要针对年轻人，又要获得中老年的认同，实在是难以不迷茫。
找回自我，步入当打之年
在低位的迷茫中徘徊了十几个月，领克始终没有杀出一条血路。
反而是年初疫情的这一场惊雷，把领克惊醒了。
当各大车企还在抓耳挠腮时，基于已经建立近两年的线上新零售营销平台，领克先是在2月中旬，推出了“一诺千金”活动。
用户进入领克商城在线支付1元，并在4月30日前完成提车且相应订单状态交易成功，即可享受2020元购车抵扣优惠；订车用户可自由选择销售顾问随时随地在线答疑；消费者通过在线下单或电话预约，即可享受免费接送到店或送车上门试驾服务；领克通过线上与购车用户沟通上门签约交车等事项……
紧接着，五月份领克汽车再推出“领爱五月 以一领三”，先后为消费者带来“‘以一领三’礼，下订领克车型，享受订金1000抵3000的优惠福利”、“‘爱你就送你另一半’0元报名，赢半价车”，以及"集卡520 赢1314Co币"等多重重磅福利。
截止5月末，"领爱五月 以一领三"系列线上销售主题活动订单数已超11000单，这只是线上的购车消费者订单。线上新零售成了疫情之下领克领先的蹊径。
此外，还有大大小小各种形式的带货直播，领克一样也没落后。
到了今年5月领克05上市，亮眼的产品再给领克加了一把油。
领克5月份实现月销量达12950辆，环比增长约27.5%，领克累计总销量达到296041台，同比增长约41%，有望成为最快突破30万销量大关的中国高端汽车品牌。
其中上个月上市的05车型5月终端销量为2051辆，而线上线下订单上周已经突破9000台。
轿跑型SUV本身就是一个小众市场，这个细分市场最畅销的产品月销也不过两三千台，05能获得这个成绩的确是让业内感到吃惊。
对于领克05目前订单近万台的成功，领克品牌研究院车型总监刘超表示，这是“最领克”的一款产品。它满足了目标受众对这个品牌新车该有的期待——包括创新的外观内饰和用料、极致的动力总成、乘客友好的空间感、可靠的基础平台及动力架构，以及同等配置下相对友好的售价。
陈思英则表示，一款产品投放市场成功与否，很大程度决定原因是在产品定义阶段。他认为05在产品定义阶段就具有竞争性与领先性，符合未来市场的需求，所以造就了它的备受追捧。
“消费者的年轻化带动了消费升级，从而夯实了个性化消费市场的重要性。我们抓住了当下年轻用户‘不从众自出众’的特点，把05打造为一款引领潮流的座驾。我们没有简单地在CMA架构上做嫁接，05是真正意义的Coupe SUV，是一个更符合当下年轻人主流审美的运动SUV。”
所以某种程度上可以说，如果05能保持不错的热销势头，它基本上可以启示领克05未来的产品开发方向。
至此，领克终于算是慢慢找回了漆黑中的自我。
始终个性化的潮牌标签，积累已久的年轻态用户运营，再加上迅猛发力的营销策略，让领克重振了初登场时的英姿，进入武功日臻成熟的当打之年。
如果说潮牌只是一种设计出来的人设，那么运动便是领克内化于品牌灵魂中的文化图腾，印证着领克当打的硬实力。
在去年4月WCTR摩洛哥首站比赛中，领克车队夺得了第三场正赛冠军；11月的澳门站中，领克车队取得三场正赛冠军、一场亚军，参赛车辆均是领克03。
WTCC这样的世界房车大奖赛，参赛车辆一台发动机动辄几百万，研发成本几千万上亿，基本上改得亲妈认不得。而WTCR不一样，它的参赛车辆必须基于原车架、原车发动机为蓝本，往尽可能高的性能方向来调校车辆，原则上不能改变底盘结构、驱动形式和发动机功率。
所以这一次夺冠，无不彰显着领克03的运动和性能导向。
对于这次WTCR的首场胜利，吉利汽车集团副总裁杨学良说道：在强手如林的WTCR赛场，领克03 TCR赛车能够首次参赛即夺冠军，是吉利控股集团全球技术与中国制造完美结合的呈现。
此外，在WCTR赛事期间，领克还为中国广大车迷们准备了真实的赛车party——领克03驾控营活动，意在推动中国汽车运动文化的发展，打造优质赛车手培养平台，让各地车迷能够近距离接触领克，接触赛车文化。
运动文化这股无形的精神力，将会成为领克从泛年轻立体营销转向运动爱好精准营销的推手。
3月中旬，安聪慧在接受媒体采访时说过：“领克品牌未来的目标是百万量级。领克突破百万不是一个很难的事情，一定会实现。”
对于目前932天29万辆的成绩，100万对于领克并不难，但也不是张张嘴的事。
对此，陈思英表示：“领克要做百万辆，就意味着领克未来一定不是个小众品牌。05在做产品定义的时候，就不是冲着小众车型去的，而是想把TA做成一个极致的车型。领克未来的产品，在CMA、PMA和SPA平台上都会有系列车型的规划。除了现在能看到的汽油车、PHEV，HEV，未来还会有EV纯电车型。”
“年内，我们计划在欧洲实现领克的销售。届时不论在中国又或是欧洲，都会出现领克的影子。将来的百万量构成，不是一个纯中国市场的行为，而是在“生而全球，开放互联”的领克品牌理念下，领克走向国际市场的共同助力结果。”
一方面是丰富产品布局，除了混动车型、纯电车型，还有轿车+SUV双轮驱动战略，让它拥有高于行业的对抗外部风险能力，CMA架构带来的开发能力，也大大加速了新车推出速度，这让领克在未来存量差异化竞争中能够立稳脚跟。
而欧洲市场的开拓，也将是一片十分广阔的天地。
其次是吉利收购沃尔沃，大大增强了沃尔沃世界范围内的市场活力，这将有利于推动领克出海，助力中国汽车全球化。此外李书福还在酝酿吉沃合并，真正成为一个足以对抗大众丰田的全球化品牌，届时领克必然受益匪浅。
可以说，在以上各种条件的综合推动下，一百万对于领克而言其实算是一个小目标。
如今的领克已经不是三年前的领克。
眼前，它不只是追求潮牌个性，更摸索到了真正属于领克的精准用户定位。它不再自得其乐，它开始奔跑，在变革的产业趋势下，武功逐渐成熟，打出自己的门道，打响了一片名声。
领克，正值当打之年。
