随着国内疫情得到有效控制，各大车企纷纷开始活跃起来，生怕消费者在这段时间里忘记了它们。其中自主品牌动作最大、声调最高，前有长城为了迎接成立30周年庆典，发布亮相了柠檬、坦克平台、咖啡智能科技；后有吉利发布新车、展现CMA平台架构，好不热闹。

作为自主领域的头部车企，广汽自然也不甘示弱，在7月28日举行了线上科技日，拿出了自身最强的科技储备，那么这些“黑科技”真的能够让广汽在未来汽车领域取得先机吗？

平台模块化架构                                                     

对于如今的自主品牌而言，没有自己的模块化平台似乎就赶不上潮流了，广汽在此次科技日亮相了旗下GPMA架构，此模块化架构是广汽集团去年于广州车展首次推出平台涵盖了轿车、SUV、MPV等车型，动力系统上支持燃油、混合动力以及插电式混动等多种布局。

模块化架构能够帮助企业提高生产效率，并且节约部分成本，到达消费者和企业双赢的局面。广汽官方表示，GPMA架构能够实现外观、驾控、智联、油耗等十大领域的提高升级。目前GPMA架构包含了R和L两个子平台，未来能够实现SUV百公里油耗6L，轿车百公里油耗5L的表现。

首款在GPMA模块化架构生产的车型是第二代GS4，其市场终端的表现也确实尚可，即便受疫情影响，车市整体下滑的情况下，近三个月的平均销量都维持在1万辆左右。

除了GPMA平台之外，此次广汽科技日也展现了旗下GEP纯电专属平台。广汽官方宣称，经历4年的发展，GEP平台已经进入2.0时代，新平台在动力布局、人机工程、结构轻量化、安全性方面相比油改电平台更为出色。

其实从平台开发不难看出，广汽在车型架构上是为电动化车型打造专属生产平台，与大众的MEB、丰田的e-TNGA走的是相同路线。而例如吉利的CMA、长城的柠檬平台则更倾向于包容性开发，一个平台能兼容纯电和燃油车型。

电池黑科技

不论是GPMA架构亦或者是GMP纯电平台，二者此前都已经有着相应车型的产出，更多的是温故而知新。要说真正属于“未来”的黑科技，还要说实打实的技术储备。

在科技日直播上，广汽宣称其已经攻克并掌握了下一代动力电池电芯技术，采用新型硅负极材料，使得传统方形硬壳电芯能量密度可以达到目前业界巅峰的275 Wh/kg，搭载此类电池的纯电车型续航里程能够突破1000公里。

除了硅负极材料动力电芯之外，广汽集团还在科技日展现了对于石墨烯科技的布局，未来将会把石墨烯材料应用在快充锂离子电池、超级电容、锂硫电池和轻量化车身材料等多个领域。基于石墨烯优异的导电性能，官方宣称其超级快充电池在整车实验中实现了8分钟充满80%电量的表现。

技术何时落地或为关键

不得不说，从广汽官方宣称的技术水平来说，其电池技术储备足以达到领先行业的水准，仿佛拳打宁德时代，脚踩三星、LG化学的时代已经到来。但转念一想，整场发布会看下来，似乎少了一些什么。

要知道，宁德时代董事长曾毓群在回答投资者提问时告知了公司“无钴”电池研发进展，比亚迪董事长王传福则在“刀片电池”的发布会上表示要将“自燃”从电动汽车的字典里抹去。二者都拿出了相应的技术展现，而广汽科技日上发表的“黑科技”却没有看到具体技术或是落地时间。

广汽研究院首席技术总监徐仰汇在科技日发布会现场表示，“GPMA是面向全球主要汽车市场开发的平台架构”。但回顾广汽乘用车2019年的销量表现，其全系车型累计年销量为38.5万辆，而哈弗H6单款车型在19年全年销量就达到了38.6万辆，所以基于这样的销量表现开发“面向全球”的市场平台架构未免有些过于前瞻。

在此次科技日上，广汽集团总经理冯兴亚喊出了向科技型企业转型的宣言，无科技不广汽。而对于汽车企业来说，广汽并不是第一个喊出转型口号的。

19年丰田便表示要从汽车制造商转型为出行公司，为此在当年的东京车展上发布了一系列未来出行工具；大众汽车也在今年媒体沟通会上表示向“软件科技”转型，为此大众设立了软件开发部门，还收购了电池企业国轩高科。但从实际结果来看，即便是丰田、大众这样的行业翘楚，拿出了真金白银的项目和实打实的技术情况下，主要盈利途径依旧围绕在汽车销售领域。正因如此，广汽的“技术型企业”的转型之路是否成功就要打上一个问号了。