追对铺天盖地的舆论质疑，比亚迪于5月29日做出了最新回应。

先简单为大家回顾一下近期事件的时间轴：5月25日，长城汽车官方账号发布一则声明，举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标；

当日中午，比亚迪便发布了第一则回应，表示产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证，欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。声明中还提到，比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单！

此后，网络上对于此事议论纷纷，参与双方长城、比亚迪都是褒贬参半。两者随后不再发声也让网友觉得，到底是长城拿不出更多的证据，还是比亚迪在心虚？

没想到就在此时，比亚迪放了个大招，表示可以公开专利！

5月29日，比亚迪在深交所互动平台上回应道：比亚迪自主研发的常压油箱燃油蒸汽排放控制技术，可以实现蒸汽排放达标。

同时，比亚迪还提到：为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。

回顾事件始末，我们会发现这次事件的焦点集中于一个不怎么常见的技术问题——插混车型究竟是否必须采用高压油箱。

对于传统燃油汽车来说，其污染主要分为两部分，一是大众熟知的尾气污染，第二部分则是汽油挥发，也是本次举报事件的主角。

在汽车长期静止停放时，油箱里的汽油会造车缓慢挥发。为了减少汽油挥发污染，汽车会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。当发动机开始工作时，它会将碳罐中的油气吸走，并将其再次引入气缸内燃烧，减少挥发排放。

但插电混动车型常处于纯电行驶状态，发动机启动频率较低，便无法通过进气歧管的吸气作用实现碳罐的冲洗。所以该车型常使用高压油箱，其连结碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要油箱熄火，隔离阀就一直处于关闭状态，防止汽油蒸汽进入碳罐并溢出。

基于这一设计原理，业内插电混动基本都会采用高压油箱来实现排放达标，尽管两者之间有500-1000的成本差距。随着事件的发酵，长安、理想、吉利、岚图、零跑等品牌也都站队表示自己的产品用的是高压油箱。

不过比亚迪表示，并不是自己的错误，而是友商技术不够……

在5月29日的最新回应中，比亚迪提到：比亚迪 DM-i 是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，可以实现发动机和车轮的解耦（脱开连接），在 EV 模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。

同时加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，研发的常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，该技术可以实现 PHEV 在碳罐饱和前，即便车辆在 EV 模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。

的确，按照此前生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》来看，高压油箱并非强制使用，汽车油箱压力不高于2.5kpa的设定也在常压油箱的标准范围，只要排放达标即可。

插电混动车型能不能用常压油箱，最关键的问题是要解决发动机长期不启动导致碳罐饱和。据比亚迪一项专利名为《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》发明专利显示：该技术可以在车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，以及在碳罐吸附量大于预设值的情况下，将电动模式切换成混合动力模式以进行碳罐脱附。

在宋PLUS DM-i的发动机保养须知中也提到：发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄漏风险，需要定期对碳罐进行脱附；用户若长期EV驾驶，会触发该功能启动发动机，此时“EV”进入“HEV”，直到碳罐负荷满足要求，退出该功能。

综合以上信息来看，比亚迪虽使用常压油箱，但也能达到排放标准。不过这并不代表长城汽车的行为就应该千夫所指。毕竟不管此次事件谁站上了道德高地，最终得利的都是收获更优良产品的消费者。