在豪华轿车诞生的时候，所有人对于性能的渴望并不像现在这样的强烈。独树一帜的设计、奢华的用料乃至稀缺的工艺才是豪华轿车们最引以为豪的资本。不过，美好并不代表一成不变，时代更替总会诞生出一些勇于破旧立新的弄潮儿。那些只懂得收获眼前利益而不思进取的家伙很快就会被历史的车轮所碾过，留下回忆，或者灰飞烟灭。就像那些只停留在我们脑海里，属于故去那个世界的豪车品牌和车型。

在财富积累越来越快，富豪平均年龄越来越低的现在，豪华轿车迎来了新的游戏规则：那就是在曾经辉煌的基础上加点儿料。不同的品牌有不同的做法，但大的趋势却如此近似。无论是美系、德系还是欧系都不约而同的将重点放在了性能层面。这其实会产生一些问题：最典型的恐怕应该是豪华与高性能这两个要素能不能和谐融洽的存在于一辆车上？

使用高性能作为注解的多是跑车或者其他类型的运动车型，它们与豪华轿车在研发制造和目标客户等方面存在着显著差异，有的设计要素甚至是背道而驰的。作为推出高性能豪华轿车的品牌，它们的背景也对最终定型的产品有着明显的影响。如果擅长制造跑车，那推出的豪华轿车多半会带上一些跑车的特征，当然也会存在瑕疵，这些是斗争或者妥协之后的结果。而如果有这样一个品牌，它算是世界上制造运动车型的行家，同时也了解豪华轿车领域的游戏规则，那么由它推出的高性能豪华轿车又该是什么样子的呢？

无论是传统的性能车种，还是由BMW所开创的SAV细分车型，到如今我们将要体验的7系豪华轿车，它们都是属于驾驶者的车型。当然，因为各自定位的不同，BMW会在运动元素的基础上搭配其他调料，来让不同的产品拥有不同的调性。

V12发动机，图腾与实力象征

对于BMW 7系来说，V12发动机并不陌生，从第二代车型开始，V12发动机就如伙伴般陪伴其左右，成为了每一代7系旗舰车型的标准配置。

在已经过去的时代，因为发动机技术的限制，排量与气缸数量往往会决定一辆车的动力性能。因此只要是高性能车型都会尽可能的采用大排量和多气缸发动机来捍卫自己的尊严。对于BMW来说，他们也经历了这一时代。但以现有技术研发的新一代发动机，在电动机或者增压器的辅助下，即使2.0L排量的四汽缸发动机在动力储备方面也能超过旧时代的6.0升V12发动机。

越来越严格的排放法规和大排量多气缸发动机在燃油经济性方面和重量方面的劣势，也让市场对于这类产品的认可度大打折扣。这也倒逼汽车企业放弃大排量发动机，转而研发更多小排量机型以做出妥协。

740Li和750Li则分别采用了排量为3.0升和4.4升的直列6缸和V8发动机。单纯从数据上看，至少从740Li开始，7系的动力储备就绝对够用了。

BMW凭借自己的实力也完全可以在V8双涡轮增压发动机的基础上调校出类似的数值，那么为什么他们愿意舍近求远的推出全新的V12发动机呢？

答案其实很简单，对于BMW来说，V12发动机与7系旗舰车型一直是相辅相成的。

对于BMW来说，V12发动机更像是一种象征，同时也BMW在动力总成研发方面最为突出的成果。

排放法规、发动机自重，燃油经济性以及别的更不容易关注到的地方，BMW都在这款V12发动机上做出了优化。它能够满足目前最为严格的排放标准，铝合金材质的使用也进一步降低了发动机自重，结构优化则减少了发动机的体积。在没有使用闭缸技术的前提下，其官方公布的百公里平均油耗为12.8升。

然而，数据总是冰冷的，车好不好只有真正体验过后才有发言权。与以往的习惯不同，这次我先坐到了后排，体验一下做老板的感觉。

座椅按摩、加热/通风功能一应俱全，中央的Touch Pad也能实现对车内各种功能的控制。不过，以上这些都不重要。因为这是在一辆标有M Performance字样的豪车后排，它在不同驾驶模式下的表现到底有什么不一样才更值得关注。

但这种感受程度与颠簸并没有关系，只能说明BMW应用的魔毯智能空气悬挂系统还是更倾向于讨好驾驶者。

“司机”将驾驶模式转换到Sport时，M760Li专属的排气系统正式开始演奏。其拥有更粗的管径、更简单的排气路径，并且开启了位于消音器位置的阀门，最后再依靠车内音响模拟优化，一段美妙的排气协奏曲很容易就能让人如痴如醉。

这是因为排气声浪的大小会受到法规限制，但太过斯文的调校方式显然不适合任何一款性能车型，只有既能让车内乘员特别是驾驶者被声浪调动起激情，但又不会打扰到车外的人，这样才是现在这个时代应有的声浪调校方式。

新款变速箱集成了起跑控制程序，只需要挂入S挡再同时踩下油门刹车踏板即可激活，不仅操作简便而且成功率极高。在手动模式下，变速箱会对驾驶者的挡位选择绝对服从，即便发动机已经进入红线转速，它也不会自作聪明的进行升挡操作。标配自动启停系统则在提升车辆燃油经济性方面起到了积极的作用。

四驱系统，性能军备竞赛时代下的必需品

虽然我一直认为带有四驱系统的车只适合弱者，但前提是将硬派越野车与高性能车型排除在外。以上两种车型使用四驱系统是顺理成章的，因为越野车需要更大的附着力，更强的驱动力来摆脱困境；高性能车型使用四驱系统则会让车辆夸张的性能变得不那么凶猛，毕竟不是每个性能车车主都有驾驭车辆的能力。

从技术层面来讲，如果800Nm的扭矩只能作用在两个后轮上，那么在弯道中想要控制好这台猛兽几乎是不可能的。控制不好自然也就无法享受乐趣，因此BMW把扭矩放到了四个车轮上，但平时它还是会以后轮驱动为主。

高速情况下，后轮与前轮的转角方向一致，提升车辆在高速并线时的稳定性；低速时后轮转角与前轮相反，减少转弯半径。

一上午的道路试驾，我体会了驾驶席和老板座的不同表现，也体会了M760Li在运动和舒适模式下的不同个性。

看上去M760Li已经不能仅仅用优秀来形容了，但既然披挂上了M Performance车标，赛场检验也是必不可少的环节。

豪车真的不适合赛道吗？

之前有这么一种说法，BMW之所以没有把新车命名为M7是因为单独的M在BMW品牌当中性能最为优异的高性能运动车型。但作为目前BMW产品序列当中加速时间最短的车型，M760Li显然属于性能优异的范畴。所以，之前那种说法站不住脚。

这里没有限速、没有对向车辆，也没有狭窄的弯道，我们可以尽情的享受它所带来的操控感受。3.7秒的百公里加速成绩在大直道上进行了充分展示，V12发动机毫不迟疑的对油门进行相应，夸张的加速度会把驾驶者牢牢按在座椅上。

宽大舒适的座椅并不能很好的束缚住驾驶者的身体，因此我得在修正方向的间隙调整一下我的坐姿；宽大的车体的相对重量级的车身在与物理定律的斗争中稍稍有些乏力，因此，它不可能像M3那样过弯。

与负责底盘悬架的工程师沟通后，其表示这种设定是刻意而为。他们希望达到的理想状态是以电子系统作为辅助，对驾驶者的一些误操作进行修正，但又不过度干涉驾驶者的行为。

这种做法会让驾驶者产生技术突飞猛进的错觉，从而获得更大的满足感。但并不意味着随便哪个人都能够控制好这辆车，在电子辅助系统关闭的情况下，猛兽依然是猛兽，普通人需要保持一颗敬畏的心。

最后回归到M760Li这辆车本身，它是一辆在各方面都非常不错的高性能豪华轿车，不仅延续了BMW V12发动机和7系的血脉，同时也更加强化了个性特征。