在过去的一年里，最吸睛的莫过去汽车自动驾驶技术，无论是没看准大货车的特斯拉，还是大步前进的BBA军团，以及在这方面颇有建树的沃尔沃，自动驾驶的噱头一时间被推上了风口浪尖，当然它并没有正式走进我们的生活，这些技术在量产车上主要还是体现在丰富的驾驶辅助系统上。

简单叙述一下硬件基础，具备EyeSight驾驶辅助系统的斯巴鲁车型最明显标志就是车内后视镜上方的两个摄像头，相比其他品牌的摄像以及探测装备，EyeSight驾驶辅助系统的这双眼睛算是大号的，重要的是它通过彩色成像技术能够立体的分析环境状况，包括对行人、车辆甚至宠物的识别，很大程度上它模拟的就是人眼的角色。另外，两个摄像头通过算法能够判别移动物体的速度，与测速摄像头的原理差不多。

被玩坏的PCB（紧急制动）

当然，这套PCB系统也是有使用的前提的：那就是与前车的速度差要小于约50km/h，也就是说我们只能以50km/h以下的时速行驶，看它是否能够稳稳的停在静止的海绵道具前。

留出来足够的加速距离，我的同事将车子提速到50km/h，然后右脚离开油门踏板，滑行的速度大概45km/h，没想到第一次就稳稳的成功了，此时车辆距离道具的实际距离在1.5米左右，从驾驶员的角度看，这已经是跟车的危险距离了，暗自庆幸终于不用再像实车测试那般虐心了。

但力度很轻微，随着距离的缩短直接变为重刹，这个逻辑其实还可以再优化一下。其二，这套系统在短时间内只能连续工作两次，也就是说EyeSight帮你完成两次紧急制动后，就一边休息了。

我们只能通过熄火、点火的方式重新激活这个功能。此时仪表盘上会显示车道偏离、碰撞预警都处于OFF状态。

依旧是以45km/h的滑行速度测试，车子稳稳停在道具前。测试升级，模拟路边占道停车，这也是狭窄道路环境下常见的现象，此时车辆并不能提前给你施加制动力，而是几乎接近的情况下报警并刹车，此时需要驾驶者进行紧急躲避。

PCB总结：经历了一上午的任性测试，EyeSight驾驶辅助系统能够带给人足够的信心，使用方式超级傻瓜，无需任何调试，拿来就用，好上手。两颗显眼的摄像头没有被我们变更后的道具难住，算是一个惊喜。不足的话，就是连续工作两次PCB系统会罢工，这在系统使用说明中并没有明显标出来。

车道偏离系统

自主品牌十万元级别的精品小车已经开始搭载这一功能，其核心在于传感器或者摄像头对于路面情况，尤其是道路标线的识别，这是它最主要的职能所在。基于后视镜上的摄像头，当车辆发生车道偏离的时候，系统开始报警。

斯巴鲁力狮的这套EyeSight驾驶辅助系统对于车速是有一定要求的，在多次测试中发现，当车速低于50km/h时，车辆并未发出警告音、仪表盘没有醒目提示。如果是经常在拥堵市区驾驶，平均时速很难突破40km/h的路况下，这个功能的用武之地被大大缩减。提速至它的工作速域，EyeSight仅仅是通过视觉、听觉的方式提醒，并不能辅助纠正。

全速域ACC自适应巡航

EyeSight驾驶辅助系统里的这一分支并没有太多的新鲜感，我们看重的是它“全速域”的巡航能力，说明书提到它可以在0-180km/h之间实现跟随、跟停。这辆斯巴鲁力狮前边的科雷傲以很任性的时速重复加速、刹车、刹停以及城市道路的巡航。

接下来说刹车，系统的表现可以用老司机形容，减速的过程很稳、很线性（除非前车是急刹），这对于高速行驶时的舒适度有很大帮助，这一环节车辆的表现我是给满分的。

但是车辆如果需要再次起步，驾驶员要么轻踩油门、要么摁下方向盘上的RES/+按键，车辆才会再次进入自适应巡航状态，这个使用逻辑并没有真正意义上解决驾驶员的工作量，多出来动作或许是出于安全考虑，但是相比其他具备此功能的车型，再次起步的设定还是不够“自动”。

力狮上这套EyeSight驾驶辅助系统基本与我们常见的B级、C级顶配上的驾驶辅助系统相似，彩色成像的摄像头是它的亮点所在，但是即便掰开揉碎的阅读说明书之后，官方也并没有把彩色成像技术与一般摄像头、雷达和传感器区分开，简单的立体环境、测速并不足以证明它的强大。重要的是PCB系统的疲劳度，连续使用两次需要重新启动车辆激活，其次是车道偏离没有纠正功能，最后全速域ACC再起步的操作可以简化一下。

也许大家认为这几项配置在现阶段的汽车产品中并不是什么新鲜事物了，如果换一种角度，把它们看做是自动驾驶的前奏呢？当这些辅助驾驶功能变得完美无缺的时候，那时候的自动驾驶才会真正从工程师手里过渡到消费者手中。