2022年10月，到亚洲和欧洲转悠了一圈后，马斯克坚信全球市场正在经历某种程度的经济衰退。在社交媒体上回答用户提问时，他给出了衰退持续的时间表：

我只是猜测，但大概要到2024年春季。

2024年3月23日。连自称最懂全球实时经济数据的马斯克都没有想到，这场危机持续的时间比他预想的还要长。以至于在上海路边樱花怒放的时节，特斯拉在临港的工厂却从月初开始减产，工人们的工作时间由每周6.5天减少至5天。包括动力电池在内的其他生产线，生产限制可能要延续到4月底：

此举是在中国电动汽车增长放缓，以及特斯拉上海工厂尚未满负荷生产的背景下进行的。

在全球最大电动车市场仍保持两位数增长的态势下，全球盈利能力最强的电动车制造商的意外举动，引得各方对电动车瞪大了眼睛。

在特斯拉汽车观察家们的目力范围内，这家全球最大的纯电动车制造商正面临着库存高企的压力。一直被中国造车新势力对标的Model Y，挑战者都已经被淘汰好几轮了，虽依然是最畅销的纯电SUV，却也无法跳脱不断恶化的大势：

电动车的革命正在减速。

就在特斯拉做出调整前后，理想的首款纯电车型MEGA上市遇冷，这家新势力放弃既有的销售策略，回归到电动MPV的商业验证阶段；6年累计亏损超过866亿的蔚来，计划推出面向大众市场的低端品牌；又亏了104亿的小鹏，为获取更大的市场，瞄准了10万-15万元的市场；原来高合们预想的高端电动车市场并没有那么丰满：

连中国专家都下场证明电动车是新能源汽车了，电动车离现原形也就不远了。

1.

2024年2月，电动车掀起的大变局，先把苹果汽车卷出了局。硅谷最被热望的选手在耗费了超过100亿美元后，还没正式下场，就决定自动出局。这与其说是苹果与库克的败笔，不如说是这一轮电动车退潮的前兆。底特律曾经的提醒再次被提起，造车是一场利润极低的游戏：

现在还没到电动车一统江湖的时候。

在中国，电动车市场正在经历的变化，在行业协会的数据报告里，变成了柱状图和折线图。在全球最大的新能源汽车市场里，纯电动车的同比增长率已经由2021年峰值的1.68倍，降至2023年的同比增长21%。能够继续维持高增长全靠混合动力这个同行帮衬。

在欧洲，电动车的渗透率在不足20%的点位，继续下行，以至于欧洲汽车制造商开始重拾插电式混合动力与燃油车。

奔驰从全面转向纯电，换道到油电双道，再到推迟实现电气化的转变，用了不到4年的时间；正在尝试纯电业务的宝马，认为现在还没到燃油车黔驴技穷的时候；宾利把首款纯电车型的时间延迟1年至2027年；雷诺取消了电动汽车和软件单元Ampere的上市计划。欧洲整车制造商的变化，正倒逼欧盟修改2035年禁售燃油车的计划。

在美国，通用、福特的电动车雄心折腰于燃油皮卡的收益。电动车业务持续的亏损，迫使底特律推迟了针对电动车的投资。电动车需求旺盛的泡沫，呛的超过5000家经销商连续致信白宫求救，美国汽车消费者还没有准备好为电动车的未来买单：

停车场里的电动车堆积如山。

在南美，电动车的渗透率继续低于10%；在日本，电动车的渗透率在2%的线上波动；在印度，最畅销的汽车依然是铃木的燃油baleno；在越南，福特Ranger燃油皮卡销量最高；在南非，丰田Hilux才是真爱。

基于对全球80个市场的监测，以纯电动与插电式混合动力为主的新能源汽车，在2024年的销量预计为1641万辆，同比增幅为16.6%，与2023年相比，增速接近腰斩。

这催生出了另一种说法，纯电动车的未来不再当下，而在中长期：

只是这个中长期是多长，还不知道

2.

电动车在全球市场的处境，在行业机构的研究报告里，有了一个新名字：

挪威的幻像。

这个汽车年销量不足20万辆，乘用车销量在15万辆上下的市场，是电动车最好的试验田。2015年，就在苹果决定造车的泰坦计划曝光，特斯拉陷入困境的时候，电动车在挪威乘用车领域的市占率仅为17.1%，柴油和汽油车占有超过7成的市场。

随后几年中，挪威电动车快速挤占了燃油车的空间。2023年，挪威电动车的市占率为82.4%，燃油车的市场份额仅剩3.6%。进入2024年，电动车的市占率超过了9成，燃油车乘用车即将在这里消失。在电动车的地里，挪威成为了天下第一田：

早稻亩产三万六千九百多斤

挪威电动车制造的盛景，很容易让资本和造车新势力上头。一旦整个欧洲都达到挪威电动车的渗透率，一旦北美电动车的渗透率赶上挪威，一旦亚洲市场后来居上，电动车就取代燃油车，成为了改变世界的机器。

现实是，在欧洲汽车制造商协会经常纳入统计的31个市场中，电动车乘用车已经出现了异动。2024年2月，在欧洲乘用车同比增长10%的复苏中，电动车的市占率仍旧为12%。奥地利、保加利亚、克罗地亚、爱尔兰、瑞典等同比出现了下滑：

挪威只是挪威。

行业研究机构基于对车辆数据的追踪发现，挪威的电动车扶持计划正面临着失败。自从开始补贴电动车开始，挪威政府每年为此支出的款项达到了40亿美元，与高速公路建设和公共基础设施的支出不相上下，这是不可持续的。与此同时，随着油电平权的呼声日高，补贴被迫减少。

基于减碳而兴的电动车，并没有如预期的一样减少对石化燃料的需求或碳排放。自2010年以来，挪威的石油需求量下降了15%，但与电动车的关系不大：

目前，尽快道路上行驶的车辆中20%的电动车，但汽油和柴油的需求仅下降了4%。

在现有的技术面前，用电动车取代燃油车，不仅不会减少碳排放，而且可能适得其反：

制造电动汽车比内燃机汽车消耗更多的能源。这些额外能源大部分用于开采电动汽车巨型锂离子电池的材料和制造；

电动汽车的能源效率低于内燃机汽车。

3.

电动车与《巴黎协定》之间的关系，正被证明关系没有那么大。

2023年10月底，顶着唱衰电动车第一人的帽子，丰田章男还是认为，汽车行业在减少碳排放方面，并没有唯一的答案。欧美市场低迷的电动车销量，是消费市场的真实选择：

人们终于开始看清现实。

这一次，特斯拉上海工厂的减产，只是给纯电动车市场又测了一次体温。蔚来、小鹏、零跑、问界的工厂，同样没有满负荷生产。威马、拜腾、爱驰、天际们的工厂，还能有保安看大门的就算是良心企业。