如果华为的策略是对的，中国车市很快就会走向另一个极端。

“里程短一些的，1万公里以内的，现在收车价23万，里程长一些的，1-2万公里之间的，现在收车价22万，都得是带着华为智驾的，低配的不太值钱，也不太好卖。” 张志强在北京做二手车业务，燃油车在价格战的一年半时间里已经被打骨折，如今他只卖新能源车，而且只卖好流通的销量爆款。

他所说的车型，是问界M7的智驾四驱Max版，2023年9月上市时指导价30.98万元，加上购买ADS2.0智驾等等，落地要32万-33万元左右。那么按最大亏损算，6个月1.5万公里，亏掉10万元，相当于车价的35%。

不过这个比例还没有追平2010年前后智能手机大洗牌时的跳水幅度，那一年价格跳水冠军是索爱X10，上市价格6999元，年底价格2599元，跳水4400元，相当于打了38折。

而促成这一切的核心原因是，华为在尝试触摸和打破汽车行业140年来建立的车型改款换代逻辑，比如，汽车的大改款，比它自己的智能旗舰手机更快。

旗舰手机1年1升级，新车大改款压到8个月

已知，华为Mate60的上市时间是2023年8月底，已知，华为Mate70的上市时间是2023年9月，二者相隔1年。

智能手机行业的规则，也基本上是，1年进行一次大的改款换代。华为如此，小米如此，苹果也如此。虽然每年大家发新机时，网络上最热衷聊的都是，挤牙膏、良不良心等，但只要新机能卖好，一切负面评价都会被压过去，进入热销期。就比如，Mate60在很长一段时间里，加500-800元就不用抢，立刻能拿到现货。

而新车大改款的时间，在汽车行业里传统都是3年，近几年随着车市越来越卷，中国品牌把这个节奏又加急了50%，压到了1年到1年半左右。而如今华为将问界M7的节奏，又一次快进50%，为8个月。

“如果是按手机逻辑来评测，问界M7 Ultra这一波确实已经成功了。”这是问界同类品牌的区域销售负责人给出的评价。上市当日，问界M7 Ultra的官宣大定为1.2万辆，30万元左右的售价，2天的大定量就能追平蔚来的单月销量，说句华为带着问界继续破圈毫不为过。

这个成绩，甚至和比亚迪秦L/海豹06在上市后第二天的表现相仿，但二者之间的价格足足差了一倍，很显然比亚迪的受众群体数量更多。

而华为的决策站得住脚，也将意味着另一件事，跟得上它的同类车型能够生存，跟不上它的，就会沦落。这就是手机大厂有别于传统汽车行业的独特运行逻辑，它们有着激发用户消费欲的一套专门策略，且自身的软件整合能力也不错。

不过，除了其企业策略独特之外，还有另一个不争的事实，问界M7的交付量正在逐月下滑，这不仅意味着其可能面临着后劲不足，也不仅意味着需要新的刺激，还意味着余承东和问界在2023年十一发现问界M7爆单之后，快速挤压零部件供应量，快速招聘工人，快速调整生产节奏的大扩产。

在帮助问界度过了产能地狱之后，如果订单跟不上，财务报表上直接就会产生巨量的亏损。诚然，余承东说今年前3个月，智选车业务已经扭亏为盈，车BU接近扭亏为盈。但前期投入的几百亿元，赛力斯长期的持续亏损，整个车BU面临的2025年华为内部盈利考核等，都意味着，想存活，就要让相关业务继续向上增长，一切不容有失。

公开信息里，2023年10月到11月之间，余承东专门去赛力斯凤凰智慧工厂抓了生产，整条供应链新投入超过10亿元人民币，增加了2万多名员工。

如果以员工单月工资5000元起步计算，1个月的工资支出为1亿元。彼时面临订单过多，如果不能快速交车就会面临蔚来ET5、小鹏G6大量退单，口碑砸锅的产能地狱局面，华为和问界自然是没得选。而参考到问界M7相关的一系列销量走势，如今的它显然面对着必须要继续输血的局面。

按照官方数据，问界M7在上市至今已经取得18万台大定，在今年5月销量合并统计为鸿蒙智行，不再单独提供问界/智界之前，其2023年10月-2024年4月的官方销量数据分别为1.21万辆、1.7万辆、2.55万辆、2.99万辆、2.1万辆、1.85万辆、0.92万辆，总计13.32万辆。

虽然，问界的5月销量没有单独公布，但这可以拆解。问界M9的5月交付量为15873辆，赛力斯为34130辆，也就是说蓝电E5等赛力斯自己的车即便销量为0，问界M7也拿不到2万辆的数字。因为新问界M5在5月15日正式开启交付，官方销量成绩是，72小时大定突破1万台，目前大定突破2万台。

这么卷下去，结果会比价格战更残忍？

总之，不论是后劲不足的推测，还是如余承东在发布会上所承诺的“最近主要在交问界M9的订单，到了6月争取问界交4万辆，问界M7要破2万辆”，这都不算特别重要。

华为在问界身上想要保持销量涨下去，新订单不断增加，这点不会错。毕竟，除了产能和市场竞争的压力之外，它吃过懈怠的亏。2022年7.5万辆做销量黑马，2023年前9个月销量不断腰斩，直到被问界M7救回来。

至于这样卷下去，会带来哪些后果，这之中的可能性结果，才更重要。

“这么卷下去，最差的结果是，大家都没利润，最后一起受伤。”这是合资头部车企团队，内部达成一致并在流传的观点。这一观点，也代表着多数从业者的心态。

在之前的140年里，汽车逐渐沉淀下来1年1次年度改款，3年左右1次中期改款，6到7年1次大改款，这并非是拍脑门子做的决定。而是在全球市场竞争中，不断磨合之下，这样的潜在规律能更好的保证各家车企的生存，尤其是长期获利。

年度改款，一般只是对外观设计进行小幅度调整，如增加装饰条或者线条，或者是前后包围的调整。也一般只对车内的配置进行小幅度的增加，小到从收音机变成蓝牙。

中期改款，一般不会对三大件进行调整，更多是对配置调整，以及满足3年时间里的新生消费需求。

而大改款，则是垂直换代，会涉及的变化很多，包括整车的平台、动力总成、全新设计等。

而到了中国品牌近几年快速崛起时，在燃油板块基本将改款速度和力度提升了50%，如长安在12-18个月左右的间隔里，就让CS55PLUS、CS75PLUS等车型在设计和配置上大调整，堪比之前的中期改款。

而在新能源板块，节奏也基本相仿。销量最高的比亚迪，在DM-i和刀片电池陆续上市之后，在不同车型上调整的主要是配置、成本和降低价格，不久前第五代DM发布，优化升级的力度基本和之前6-7年的垂直换代相仿。时间上，它花了3年，将之前的节奏压缩优化了50%。

进入中国后持续热销的特斯拉也是如此，尽管Model 3和Model Y分别8年和6年未换代，但并不妨碍它在今年4月开始加大促销后，从4月开始在中国交出6.21万辆、和7.25万辆的批发销量。尽管有大量的国产新车与其竞争，它还是能依托于OTA来延续热度，保持销量。

而在问界M7 Ultra之前，各大车企尽管竞争烈度愈发白热化，但大体没有去尝试破坏规则，而是靠OTA或者更换芯片等更柔和和合理的方式来提升竞争力。相对最容易被人所接受的，无疑是成立一个新的序列或者品牌。

极氪、银河之于吉利，深蓝、启源、引力等之于长安，风云之于奇瑞，乐道和MONA之于蔚来、小鹏，ID.之于大众等，都是同理。

“一辆车卖好其实不算特别难，难的是长期保持在主流序列里，保持盈利、保持产能利用率、保持企业的正常运转，以及成功创新完成下一次迭代。”近2年的采访里，这是车企高管们长期所说的一句话，这并不是求稳求不出错，而是客观情况如此。

已经售出的车辆越多，车企的动作就要相对越理性，给的少了要被骂挤牙膏，或者黔驴技穷，给的多了，则是怕伤害老车主利益，导致未来的销量无以为继。

当然，车市里没有万能解药，现在的竞争里，没有一招鲜吃遍天。那么回到问界M7 Ultra的升级幅度上，它的价格数字和老款尽管没变，但实际上整车的成交均价明显上浮。目前，新车上市后，店内销售已经对外表示，不再接老款订单，只卖新的带有华为智驾的Ultra版本。所以，整个销售区间直接从之前的24.98万元起售，上涨4万元至28.98万元。

而新车的升级幅度，通过外观优化，改掉了粗犷感，做出了精致感；通过座椅优化，改掉了老款不舒适的问题；通过加入CDC，小幅度提高了驾驶时的过弯感受，以及HUAWEI SOUND上车，音响效果更好，还有最重要的192线激光雷达上车，硬件支持接下来ADS3.0乾崑的推送。

那么，如果用之前的汽车改款换代标准来评价，华为在问界身上花了8个月的时间，做了一次超过中期改款幅度的版本。这相当于，将之前3年的时间，快进了近80%，将之前国产车卷出的18个月时间，快进了55%。

写在最后：

不论是否合适，事实已经如此，没谁能在现在就给出准确的好或坏的答案。

华为已经证明了，自己能够靠这样的产品推进方式，快速的收割销量，待验证的是接下来的订单获取长期性。以及，更多的同类车企是否选择这样偏激进的方式来跟进。

毫无疑问的一点是，合资品牌的模式，无法完成跟进。尽管北京车展前后，很多合资头部车企已经纷纷答记者问，“我们已经在供应链、技术研发等方面进行了加速”，大众汽车的研发周期已缩短25%，整车项目周期从54个月缩短至40个月。但，相比8个月较大改款的节奏，这完全是两个时代。

不过，值得注意的是，业内其实并不乏能够以同样速率进行对标的企业，比如小米、比如吉利、比如比亚迪、长安、长城等。这样的节奏走下去，是会因为技术储备不足，快速回到挤牙膏状态，还是放弃利润的抢市场状态，对消费者来说，都不是什么好事。

尤其是，刚买了上一款车型的老车主。手机可以依照这样的节奏来换代，毕竟功能提升的幅度，手机本身的购买花费都不大。但，把这些附加到20万元以上的车型上，痛感就截然不同了。

而且，这无关，BBA都在改款，华为改款怎么了的概念。

而是，节奏把控不良，该如何考虑老车主的权益。除非，华为能一直以这样的速度和强度卷下去，让所有人适应它。那时候，它还真能赢者通吃。