编译 / 路 行

设计 / 赵昊然

来源 / Fortune、Business Insider、EVXL、teslarati等

作者 / Jessica Mathews、Katherine Li、Haye Kesteloo、Simon Alvarez等

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）近日公开支持了Waymo基于激光雷达的自动驾驶技术。

在6月底的阿斯彭思想节（Aspen Ideas Festival）上，他接受了埃隆·马斯克（Elon Musk）传记作者沃尔特·艾萨克森（Walter Isaacson）的现场提问，对比了特斯拉与Waymo目前的自动驾驶系统，并被问及哪种技术路径“更有道理”。

Waymo目前的第六代自动驾驶系统配备了13个摄像头、4个激光雷达、6个毫米波雷达和多个外部音频接收器，构建起一整套“眼睛和耳朵”；而特斯拉则依赖于8个摄像头来实现360度视野覆盖。

马斯克长期以来坚持纯视觉自动驾驶技术路径，这种做法在业内引发了质疑，许多人认为没有冗余手段的系统安全性存疑，尽管马斯克坚称其更经济、性能也不逊色。

他曾在2019年的自动驾驶日（Autonomous Driving Day）活动上称激光雷达“很蠢”，此后逐步将雷达和其他传感器从车型中移除，转而通过优化摄像头系统和软件来提升性能，以简化制造流程并降低成本。

据《财富》杂志报道，法利的回答是：“对我们来说，是Waymo。”他指出，Waymo和特斯拉在自动驾驶方面“都取得了很大进展”，并承认自己与马斯克有过交流。但他强调福特认为激光雷达是自动驾驶系统的重要组成部分，并补充说：“在摄像头完全失效的情况下，激光雷达仍然能精确探测到前方的情况。”

两种路线的核心分歧

目前行业内的争议集中在自动驾驶的两种核心技术路径上。特斯拉依赖摄像头和人工智能来感知环境，而Waymo则结合使用激光雷达、摄像头和其他传感器，以增强环境识别能力。

激光雷达通过激光脉冲绘制出三维地图，在暴雨、低光照等摄像头容易失效的场景中提供“安全兜底”。福特对Waymo方案的支持——即结合激光雷达、摄像头和雷达的多传感器融合路线，与特斯拉依赖摄像头与人工智能的FSD与Robotaxi服务形成鲜明对比。

特斯拉CEO埃隆·马斯克则始终为纯视觉路线辩护，他认为这种方式更贴近人类的驾驶方式。在5月接受CNBC采访时，马斯克表示：“我们的道路系统本来就是为智能体设计的，更准确地说，是为生物神经网络加上眼睛设计的。”

此外，成本问题仍是当前自动驾驶技术路线争论中的一个关键点。马斯克曾批评Waymo的系统成本过高，他在特斯拉2025年第一季度财报电话会议上调侃说：“Waymo的车最大的问题是太贵了。”

他估算，特斯拉汽车的成本仅为Waymo的20%至25%，主要原因在于Waymo的产量较低，以及其所用高端传感器价格昂贵。Waymo的自动驾驶汽车通常是在克莱斯勒Pacifica基础上改装，配备了先进的传感器套件，仅激光雷达的成本就高达数万美元，尽管近年来价格已有所下降。相比之下，计划于2026年推出的特斯拉Model Y配备FSD系统，摄像头直接集成在车辆标准设计中，使整车售价维持在4万至6万美元之间，具体取决于配置选项。

竞争仍在继续

Waymo起初专注于开发自有车辆，用于自动驾驶叫车服务；而特斯拉则试图将自动驾驶功能直接应用于面向消费者的车型。

不过，这两种路径近年来正在趋于接近。特斯拉在多年未能让其量产车型实现自动驾驶的情况下，已开始试点其自动驾驶叫车服务。而与此同时，Waymo也与丰田和现代达成合作协议，计划将其自动驾驶技术集成到消费级车型中。

6月22日，特斯拉在得州的奥斯汀推出了备受期待的自动驾驶出租车服务。此次有限试验包括10至20辆车身印有“Robotaxi”标识的Model Y车型。去年首次亮相的Cybercab最早也要到2026年才能投入使用。该服务在奥斯汀一个相对安全的小区域内运行，时间为早上6点至午夜12点，避开恶劣天气、高速公路、机场和复杂的路口。

图片来源：Joel Angel Juarez/路透社

早期的乘客将乘坐体验描述为“平稳”“舒适”和“未来感”，一些人甚至称这些汽车“打破了交通运输的常规”。早期试乘体验并非无人驾驶，每辆自动驾驶出租车的副驾驶座位上都会有一名安全员监控车辆，目前尚未看到任何视频显示安全人员进行过任何重大干预。

Wedbush分析师Dan Ives在安全性和操控性方面给此次体验打了满分，并称其甚至超越了Waymo的早期成果。

马斯克本人也庆祝了“十年辛勤工作的成果”，并将此归功于特斯拉内部的人工智能和芯片团队。

但国外媒体也报道了几起令人担忧的事件：Robotaxi误入车道、超速行驶、在十字路口停车以及载客行为异常——所有这些都被视频记录下来，并引起了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的审查。

特斯拉下一步该如何发展才是真正的挑战。马斯克曾表示，他还想在加州推出自动驾驶出租车服务，那里的监管流程比德克萨斯州复杂得多。尽管他表示希望循序渐进，但他也声称特斯拉将在几个月内拥有超过一千辆无人驾驶汽车上路。

与此同时，Waymo在旧金山、洛杉矶、菲尼克斯和奥斯汀运营着1500多辆无人驾驶汽车，并计划在不久的将来扩展到亚特兰大、迈阿密和华盛顿特区。这家Alphabet旗下的公司表示，到明年，其无人驾驶汽车数量将增至2000辆。

福特的选择

法利表示，激光雷达在安全性方面扮演着关键角色。“当你拥有像福特这样的品牌，在面对新技术时必须格外小心”，他说，“我们确实认为激光雷达是至关重要的。”

该公司已放弃自行研发L4完全自动驾驶系统的计划，转而寻求与已有成果的自动驾驶公司合作。早在2022年，福特就终止了与大众集团联合投资10亿美元的自动驾驶公司Argo AI，并明确转向外部协作而非内部开发。

目前，福特将重点放在自家开发的BlueCruise系统上。该技术在传统巡航控制基础上更进一步，当满足一定驾驶条件时，允许驾驶员暂时脱手驾驶。

其目标不如特斯拉的FSD雄心勃勃，但与通用汽车的Super Cruise相似。BlueCruise已应用于Mustang Mach-E等车型，可在超过13万英里的美国高速公路上运行。福特可能会在未来的车型中集成激光雷达，以在城市自动驾驶方面与Waymo展开竞争，这虽然可能会增加成本，但也将为电动车驾驶员带来更高的安全保障。

吉姆·法利的表态不仅反映了福特在自动驾驶技术上的选择，也映射出整个行业的分化趋势——在安全性与成本之间，不同企业正在作出不同的权衡。随着技术的不断发展和政策的逐步明朗，自动驾驶路线之争仍在继续。