“人民需要什么，五菱就造什么！”

过去十几年，上汽通用五菱是真的把这句听起来像口号一样的话践行到骨子里的存在。

因此，“深耕下沉市场、把握大众需求”成为了上汽通用五菱的品牌灵魂。

从早期宝骏730/560时代年销百万辆的“神车制造者”，到宏光MINI EV引爆微型电动车蓝海，再到宝骏云朵将智能辅助驾驶功能拉入10万元级区间……

五菱如同嗅觉灵敏的探路人，一次次精准捕捉着最普通消费者极易被忽视的渴望。

日前，在上汽通用五菱的一次媒体活动中，该公司技术高管在介绍未来技术的时候明确表示，五菱和华为合作的“将在今年年内带着车，带着产品和大家见面。”

这一句半官方性质的话，基本算是正式宣告五菱与华为的深度合作尘埃落定。

现在，上汽通用五菱需要书写的答卷是，“人民需要高阶辅助智驾！”

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事实上，过去几年，五菱在智能驾驶领域并非没有动作。其主力合作伙伴就是大疆车载。

五菱也因此创造了多个令人瞩目的“普及”里程碑。

比如，KiWi EV大疆版成为全球首款10万元级配备代客泊车的车型；宝骏悦也Plus更将城市记忆领航功能下探至前所未有的8万元级别。

这一系列动作，表明了即便全面转向新能源时代，五菱也依然保持了“技术普及者”的鲜明定位。

如今，五菱牵手华为，难道五菱是要在华为与大疆之间二选一？

我们知道，大疆车载的特点在于，以其在无人机领域的深厚积累，尤其在视觉感知和泊车场景提供了极具成本效益的解决方案。

因此，现阶段五菱与大疆的合作集中于L2级别的辅助驾驶功能，如高速领航、记忆泊车等。

核心优势在于其极高的性价比与快速落地能力，完美契合了五菱对入门级智能驾驶普及的战略需求。

然而，高阶辅助自动驾驶，如城市NOA则涉及更复杂的传感器融合、更强大的算力平台、高精地图或更先进的“无图”算法以及系统性的安全冗余设计，构建门槛显著更高。

华为ADS的核心优势在于其面向L3/L4级自动驾驶的全栈解决方案能力，尤其在激光雷达融合感知、GOD（通用障碍物识别）网络、拟人化决策算法以及“无图”城区的落地经验方面积累了显著优势。

所以，五菱与华为的合作，是其技术路线向更高阶、更复杂场景迈进的关键信号，标志着五菱智能驾驶能力将从“好用够用”向“行业领先”的实质性跨越。

如此，关于“五菱是要在华为与大疆之间二选一？”这一问题的答案应该很明了了。

成熟稳重的上汽通用五菱不会像小孩子那样去做二选一的选择，华为与大疆对五菱而言，两者都很重要，都要！

五菱与大疆的合作，重点放在智能驾驶技术在入门车型的普及这个段位，力求在功能层面提升了性价比感知。

而五菱牵手华为，特别是在其鸿蒙智行生态内以HI模式深度绑定，将获得强大的“科技光环”加持。

如此，既有重塑用户心智、实现品牌价值跃升的战术意图，更有为未来的产品迭代、服务创新和商业模式探索打开更广阔想象空间的战略企图。

由此，五菱在智能驾驶战略上构建成了“双轨并行”格局。

大疆持续深耕10万元级及以下的“普及型”智能体验，保障规模基本盘。

华为则赋能下一阶段新产品的“高阶智能”突破，驱动品牌向上和利润率提升。

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事实上，行文至此，一直有两个很重要的问题隐而未发。

其一，目前“HI模式”下，包括北汽极狐、长安阿维塔等几个主要品牌在内，其市场表现以及品牌高端化程度都不如“智选车模式”的问界、享界等。

那么，“HI模式”下五菱与华为合作将如何破局？

其二，“人民需要什么，五菱就造什么！”这句话还管不管得了五菱与华为合作之后的产品？

换句话说，未来的新车价格还是那么“喜闻乐见”吗？

这两个问题的答案，其实可以合二为一。

不妨开门见山，直接给出结论：大概率，“HI模式”下五菱与华为合作之后的量产车将成为销量最高的，搭载华为ADS智能新能源汽车。

因为，“人民需要什么，五菱就造什么！”这句话依然在合作之后的产品上发挥效应。

何出此言？

我们知道，HI模式（Huawei Inside）的核心是技术深度赋能与品牌联合，车企拥有产品定义、工程开发、制造、渠道、销售和售后服务的完整主导权。

华为作为核心智能化技术供应商，提供包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车云等在内的全栈解决方案或关键部件模块。

HI模式下，车企自主权高，能最大程度保持品牌独立性并发挥自身优势，比如如成本控制、渠道下沉、对特定市场的精准理解。

之前，HI模式下的产品之所以没有那么出彩，最核心的原因就在于既没有“智选车”模式的光环加持，又没有特别明显的价格优势。

因而形成的市场现状是，在15万以及以下的市场中，不论是智选车模式还是HI模式，都没有布局。

而这，恰好就是上汽通用五菱的机会。

毫不夸张地说，过去的实践证明，上汽通用五菱是中国汽车圈内将成本控制与规模效应做到最佳平衡状态的车企。

没错，五菱的核心竞争壁垒在于其无与伦比的成本控制能力和对供应链的垂直整合深度。从宏光MINI EV的成功即可见一斑。

HI模式刚好提供了这样一个机会。

其合作模式允许五菱在接入华为先进技术（如ADS基础版或特定模块）的同时，最大程度地保留自身在工程设计、采购、制造环节的成本优化空间和体系效率。

所以，对于未来合作之后的新车，价格或许有所上扬，但绝对是非常克制的上扬。大概率不会触碰15万以上市场。

另外，不要忘记，上汽集团内部还有一个鸿蒙智行之“尚界”存在，那是华为“智选车”模式下的产物，其定位在15-20万元的主流市场。

上汽没有理由让HI模式下的五菱新车非要与尚界展开内耗。

其实，五菱还拥有中国汽车行业最庞大、最深触达县域及乡镇市场的销售服务网络。

目前五菱有计划为焕新后的宝骏打造800家以上的独立渠道体系，这是任何新势力或华为自身渠道短期内无法比拟的优势。

HI模式下，五菱完全主导渠道建设、销售策略和用户运营，能精准地将搭载华为技术的“亲民智驾车”铺向其最熟悉、最广阔的低线市场腹地，直接触达对价格敏感又渴望科技体验的主流家庭用户。

如此看来，至少从纸面分析来看，“人民需要高阶辅助智驾！”的答卷将被五菱书写得非常漂亮。

然而，此去前程，也绝非坦途。

中国乘用车市场最大的基本盘就在10-15万元区间。乘联会数据显示，该价位段车型销量占比超过30%，是绝对的兵家必争之地。

然而，争归争，现实是在10-15万元的新能源细分市场，有一个霸主，还有一个超级霸主，因为二者同时存在，很难留给第三方更大的生存空间。

“霸主”叫吉利银河，“超级霸主”叫比亚迪王朝/海洋系列。

尽管如此，我们还是非常希望五菱与华为在HI模式下取得成功。因为这其实是中国汽车产业一个独特样本的战略跃迁。

一方是深谙大众市场、拥有极致成本与规模优势的“人民车企”；另一方是手握顶尖智能科技、亟需广阔普及平台的“技术巨人”。

他们的共同目标直指智能驾驶技术普及的最后一块，也是最大的一块拼图：15万级甚至更低的主流家用车市场。

而这一切的实现，最终都会演化成为所有用户追求美好生活的幸福蓝图。