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国产混动家轿的鏖战已然进入下半场,什么样的技术才能既稳健又出彩?当下,十万级插混市场竞争激烈,“价格战”此起彼伏。不少车型通过缩小电池容量、降低纯电续航来压低门槛价,但由此换来的,往往是用户体验被明显削弱。
比如,一些低价插混车型的纯电续航只有数十公里,电池仅能应付短途代步,充电的实际意义不强;而在亏电行驶时,还要背负电池与充电机等硬件的额外重量,油耗反而上升,得不偿失。面对这种“内卷”趋势,荣威选择了另一条路——只做长续航、真混动。
通过更大电池与全场景效率优化,荣威推出的DMH技术可谓直接击中用户日常通勤与用车成本痛点。
8月29日成都车展,荣威M7 DMH以9.78万元起的预售价开启预售。新车以CLTC纯电续航160km、CLTC综合续航2050km、 能耗低至2L级,树立了十万级插混家轿的新标准。
就参数层面而言,它所强调的不是“牺牲体验换更低价”,而是用足够长的纯电里程与稳定的低油耗,把插混的价值落在用户实际使用上。日常通勤更像一台纯电车,长途跨城又具备燃油车的成本与效率优势。
长续航,才是有意义的“真混动”
曾经,有媒体进行过一场高速亏电油耗测试,最终结果令人大跌眼镜——油耗最低的车型是一款“蓝牌车”,一辆不插电混动(油混)车型。
这一现象并不难解释:如果不充电,或者电池容量太小、很快进入亏电工况,插混车在绝大多数时间里携带着更重的电池与相关系统,等于是“背着负重”去跑长途,自然不如同等技术水平、更轻的油混车型。
因此,在充电设施相对不完善、用户补能场景受限的海外市场,油混往往是更被接受的解法。而在国内,公共充电网络更为完善,电价也更加友好,插混车型的电动化价值更容易被用户感知和使用。
但前提在于,插混的电池不能太小。当纯电续航只有几十公里时,用户为了这点纯电续航付出的时间成本并不划算。
从开车去找充电桩、排队、停车、插充电枪,再到等待补能完成,即便车辆本身支持一定功率的快充,综合算下来,补能的整体效率还是很低,直接影响到用户的充电意愿与习惯,车最终又回到“以油为主”的使用方式,插混的意义被削弱。
然而,当纯电续航进入“有效区间”,插混的价值才会真正落到实处。就拿大家最熟悉的情况来说,每天上班往返最多也就30公里。
在这种通勤距离下,以荣威M7 DMH的160公里纯电续航为例,一周通常只需要充电一次,便可利用纯电续航覆盖一周的通勤,即便临时赴约也还能留有一些余量。对很多用户而言,这种由“频繁找桩”转为“低频计划式补能”的节奏变化,才是插混变“能用”,变“好用”的关键。
更进一步来看,更长的纯电续航也意味着车辆降低了在“亏电工况”下使用的占比。在城市通勤与周边出行中,更多里程以电驱完成,进入燃油直驱或混动发电的场景减少;而在长距离跨城时,更大的电池可以在更长时间里内与发动机协同工作,降低整体的能耗水平。
因此,即便价格战激烈,荣威仍坚持做长续航插混,其逻辑并不复杂。把体验放在首位,而不是用短续航去换一个更“好看”的起步价。只有当“充一次电能顶一周”成为日常,插混才有存在的意义。
打磨长续航、低油耗的全能型选手
对于一款插混车型而言,纯电出行覆盖面更广只是“上半场”,亏电用油也不心疼才是下半场。荣威M7 DMH的思路,是把上下半场都踢扎实。这背后,是一套以DMH 6.0超级混动系统为核心的整套能力。
在控制与协同层面,荣威M7 DMH采用行业首创的21合1混动管理系统PICU。它以One-Chip中央大脑统筹油电协同,不仅把传统由不同控制器负责的发动机、电机、变速机构、电池与热管理等功能域纳入同一芯片内部通信,还在实时性与响应上追求微秒级。
这种高集成带来的直接结果,是动力系统的响应更快、切换更顺、更少损耗,同时也让能量管理从单纯的“先电后油”,变为基于多项数据得出的更智能、更精细的能量分配。
在硬件架构上,荣威M7 DMH采用发动机与P1电机同轴、P1与P3电机平行轴的组合。这样的设计是一种兼顾效率、平顺与NVH的选择。同轴可减少一组齿轮、提升传动效率与怠速充电时的静谧性。
而P1、P3平行轴又能提升链路效率与动力响应,打破“动力、能耗、静谧”三者之间的传统权衡。配合扁线P3电机等高效率部件,系统在城市与高速之间切换时“少损少耗”,把电能尽量用在更适合的路段,把燃油尽量用在更经济的区间。
在热效率上,荣威M7 DMH使用自研的混动专用发动机,最高指示热效率达48.1%。
这背后是包括高效快速燃烧、智能热管理、外部冷却EGR与深度阿特金森等多项技术协同。对用户而言,这意味着发动机需要介入的时,消耗的燃油也会更少,这也是整车亏电油耗的底层支撑。
在电池与热管理方面,荣威M7 DMH配备19.7kWh混动专用长续航电池。结合领先的热管理能力,冬季低温下仍能保障效率与可用性。基于电芯化学配方优化,低温状态下的放电功率提升了60%;在−10℃环境下,也可实现30%至80%约35分钟的快速补能。
值得一提的是,在安全与耐久方面,荣威M7 DMH搭载的混动专用长续航电池已实现全球40万块电池零自燃记录。同时,荣威还提供“零自燃保障”与“三电终身质保”,让用户对电池安全与寿命更加放心。
至此可以看到,荣威M7 DMH并非追求某一项“极值”数据,而是围绕纯电日常通勤与长途低成本出行这两大场景,在能耗、补能效率、耐久与使用体验上都满足用户的需求。对于需要一台日常可纯电低成本通勤、长途烧油还“不心疼”的中大型轿车的用户而言,这样的产品再合适不过。
写在最后:
在新能源竞争加剧、消费者愈发理性的今天,插电混动同样需要技术迭代,更需要适用新的评价标准。
用小电池换一个更低的起步价,看似用户可以用更低的成本购车,但实则没有发挥出插混车型的优势,综合用车成本来看,最终并不划算。荣威坚持“只做长续航、真插混”,并非噱头,而是基于用户真实场景与全生命周期成本的系统思考。
M7 DMH在十万级插混市场树立了一个清晰的参照:至少能覆盖用户一周通勤的纯电续航、能耗低至2L与超过2000公里的综合续航,同时将这款中大型新能源轿车的预售价控制在10万元以内,并以“零自燃保障、三电终身质保”体现对用户的长期承诺。
当行业与用户普遍意识到长续航插混对成本与效率的决定性意义时,插混市场将进一步走向更高纯电里程、更低能源消耗与更广场景适配。谁能在这些与用户切身相关的维度上走得更远,谁就更可能在下一阶段的竞争中取得优势。
对家庭用户而言,理性的选择从不是“最低价”,而是综合成本更低、体验更出色。这正是长续航插混的意义所在,也是荣威在这场“价格战”之外所坚持锚定的方向。
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