能赚钱的技术才有资格谈未来。

8月5日，在MG发布“All in新能源”战略的1个月后，全新MG4开启预售，其中一个车型版本将配装上汽自研、全球首发量产的半固态电池，杀入10万级市场。

上汽MG品牌事业部总经理陈萃表示，全新MG4将配装上汽清陶的第2代半固态电池。此外，2025年上汽集团计划推出多款配装半固态电池的车型。

除了全新MG4，岚图追光、蔚来ET9等都有计划推出采用半固态电池的车型版本。随着越来越多的半固态电池装车，业内认为，动力电池行业的竞争格局，将迎来重塑期。

国轩高科首席科学家朱星宝认为，“五年内，半固态是主角。 ”

这一论断，有人赞同，有人觉得激进。但没有人敢忽视，“从半固态电池到全固态电池”是大势所趋。

两条腿走路

2025年的夏天，一辆MG4完成了一些极端测试，三向十针穿刺后，电池零冒烟、零起火。 这块电池的关键在于电解质，只有5%的液态成分，其余全是固态材料。

“全新MG4将搭载全球首个批量上车的半固态电池”，可以说，MG子弹上膛，让业界的目光再一次聚焦在半固态电池。

按照行业内普遍看法，当电池里固态电解质的含量达到90%到95%时，就可以称之为半固态电池了。如今，半固态电池已经成为新能源汽车领域的热门技术。

作为全固态电池技术成熟前的可产业化方案，半固态电池技术具有高安全性、与现有液态电池产线兼容性高、工艺简单、成本较低等优势。目前，包括上汽、比亚迪、蔚来等在内的很多车企都将半固态电池视为下一代动力电池的重要方向。

其实，全球的动力电池竞争路线，是奔着固态电池去的。固态电池作为下一代储能技术的核心，正成为各国争夺产业主导权的战略高地。

只不过，中国玩家不准备重蹈“L4级自动驾驶”的覆辙，采用了“渐进式创新”的方式，打破日本在固态电池上的专利围剿。

截至2025年5月，全球固态电池专利申请已突破10万项，日本占37%位居首位，丰田以2100余项申请和1200余件授权专利领先。

目前，从全球车企和动力电池企业的布局来看，全固态电池实现量产，仍旧是一个大难题。全固态电池量产仍需攻克界面阻抗、锂枝晶抑制等核心难题。

全固态阵营的丰田、QuantumScape等企业，至今仍未公布任何量产车型的绑定计划。以丰田为例，手握1200多项专利，垄断了63%的硫化物电解质核心技术，却因量产难题一再推迟商业化时间。

虽然，丰田计划2027年推出全固态车型，续航1200公里，三星SDI的目标是2027年量产9分钟快充80%的电池。比亚迪也曾定下目标，计划2027年批量装车约1000辆全固态电池……

时间表，就是竞技场的速度。

但是，宁德时代董事长曾毓群却表示，固态电池从实验室样品到量产至少需要8~10年时间。

实验室与量产线的鸿沟，在电池行业依旧清晰到无法忽视。所以，国内动力电池头部企业不约而同地选择了固态电池与半固态电池“两条腿走路”。

“先用半固态打市场，再用积累的经验去攻克全固态。”半固态先行，而不是直接挑战全固态技术，这是一条聪明的路线。

目前，宁德时代的凝聚态半固态电池已实现量产，同时不断攻坚固态电池工程技术难题。比亚迪在半固态电池装车验证的同时，持续投入固态电池研发。

当国轩高科的实验室里传出一个爆炸的消息，全固态电池中试线正式贯通，核心设备国产化率100%，甚至开始装车测试的时候，一辆搭载“G垣准固态电池”的样车行驶里程已经突破一万公里。

据悉，国轩高科的全固态研发团队规模不足半固态团队的1/3。深交所互动易上，投资者对国轩的提问集中在“半固态产线何时满产”，全固态相关提问仅占不到10%。

“五年内，半固态才是主角。 ”国轩高科下了论断。

诸多车企认同这一论断。

长城汽车被曝出叫停全固态电池车型研发，转而采购半固态电池包。理想要求国轩高科在2025年前交付50万套兼容现有BMS系统的半固态电池。

蜂巢能源准备在今年四季度将在2.3GWh的半固态量产线，试生产第一代半固态电池，这也是蜂巢能源将为宝马MINI下一代车型供应的半固态电池，拟于2027年大规模供应。

尽管，目前半固态电池在电动汽车中的采用率起初低于预期，但是多家车企正积极推动实现半固态电池的量产装车，从车企推进力度和技术成熟度来说，五年之内或将是半固态电池的天下。

成本和技术壁垒难解

一边是实验室里全固态电池的突破性数据，一边是对半固态路线的坚定押注，技术路线之争的背后，是赤裸裸的成本账。

半固态电池优势在于，“技术成熟度、成本控制与用户需求，三者之间能够形成平衡”。在车企眼中，兼容性、可制造性，比实验室参数更重要。

全固态电池，顾名思义，就是把电池里所有的液体电解液，全部换成固态的材料。其中，硫化物，是全固态电池所需的纳米级电解质材料。目前，丰田、本田、日产集中力量主攻硫化物电解质路线。

全固态电池存在两大难题，一个是成本，一个是技术。

固态电池的成本，是液态电池8倍。目前国内市场高纯度硫化锂80%依旧靠进口。并且，半固态电池仅需替换部分电解液，正极材料可直接沿用现有磷酸铁锂或三元体系。

宁德时代曾在业绩会上吐槽，说固态电池现在就是“资本的热度比产业热度高”。如果换固态电池，能让30万元的车价直接破百万。

另一个成本在生产线。固态电池生产线单台设备2亿元。根据上汽清陶能源的说法，全固态电池在产线设备上要做出70%的调整。这意味着现有的生产线基本都得推倒重来。

“半固态产线改造成本比全固态低80%，这才是车企敢签长单的底气。”半固态电池可使用现有液态电池70%的生产设备（如涂层和卷绕），设备改造成本比全固态低80%。

据日经亚洲评论报道，一条年产10GWh的固态电池生产线投资额高达180亿元人民币，是同等规模液态锂电池生产线的2.5倍。按照上汽的说法，“有产线，才靠谱”。

在全新MG4发布会上，上汽清陶总经理李峥表示，半固态电池自2021年起就已开始上车测试，从原材料研发、电极制备、正极与电解质的热复合，到电芯的量产制造，已建立起完整的量产生产体系。

在技术上，界面稳定性问题，离子导电性不足都是桎梏。

固态电池的固体电解质与正负极材料之间存在天然的界面接触不良问题，长期充放电过程中，界面易发生副反应并产生阻抗，导致电池容量衰减、寿命缩短。

德国大众集团在今年5月发布的《电池技术路线图》中指出，固态电池面临的主要挑战包括界面稳定性问题、循环寿命有限以及规模化生产的技术难点。

大众集团首席技术官表示，“我们已投入超过50亿欧元用于固态电池研发，但从实验室到大规模商业化之间仍然存在巨大鸿沟。”

而且，目前全固态电池的产业化瓶颈，十分明显。从国轩高科的实验室数据可以窥探一二。国轩高科全固态电池公布的90%良品率仅针对中试线，行业共识是，大规模量产的良品率必须达到95%以上才能盈利。

目前，仍旧没有车企和动力电池企业能够做到95%以上。此前，丰田在2024年底公布过一个数据，生产良率仅为68%，远低于传统锂电池超过95%的生产良率。每生产100组电池，就有32组无法达到质量标准。

前不久，丰田高管在发布会上承认，“全固态电池量产仍面临界面阻抗难题。”

成本困境，和技术壁垒面前，全球车企对技术路线选择出现分化。丰田、现代等亚洲车企仍坚持固态电池研发，大众、通用等传统巨头开始调整策略，加大对成熟电池技术的投入。

车企普遍态度是，宁可要尺寸不变、续航增加20%的半固态电池，也不会为全固态重新设计整车架构。在电动车领域，最好的技术不一定是最适合的技术，能够平衡成本与性能的方案才能赢得市场。

毕竟，“能赚钱的技术才有资格谈未来。”