在国产新高端汽车品牌里，可谓城头变幻大王旗，但吉利旗下的领克绝对是最具“可持续性”增长潜质的。今年1-7月，领克累计销量已经超过18万，并在连续30个月时间中保持了同比增长的势头。

扎实的销量表现，和不断走高的曲线变化，让吉利既定的高端化品牌整合战略——“极氪向上、领克向宽”的落地显得掷地有声。也就是说，领克已经有能力证明，自己能很好地完成“份内的任务”。

比如，在A级燃油轿车领域，现在仍然保持增长除了奥迪A3就属领克03。

另外在售价以及整体市场表现上，也超越了那些原本比领克定价高出2万的一线合资品牌，有数据显示，目前领克品牌加权平均价已达 18.9 万，高于大众、本田、丰田，体现出了品牌“高价值”的一面。

“所以说，有些东西就是要坚持”，吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁林杰指的是领克的战略路线。“一方面领克要坚持高端定位不动摇，另一方面要坚持向上、向宽发展，不被局限。我认为这两点非常重要。”

在林杰看来，领克多年来始终明确的品牌定位，是成为如今“更好的领克”的前提，但在此基础上还要进一步发挥主观能动性，才能继续丰富“向宽”的概念。其中，果断切入插电混动细分赛道的决定，就为领克带来了更多的发展空间。

以EM-P技术的应用为标志，领克已在混动领域成功开辟出了一片天地。搭载这一技术的领克900，目前来看表现不错。数据显示，该车上市不久累计交付已突破2万台，并连续3个月跻身全尺寸高端混动SUV销量前三。

今年成都车展上，这款车还与领克 10 EM-P同台亮相，同时领克高层在新车发布会上明确，要以“智能电混双旗舰”战略组合的姿态，实现领克在智能电混领域的领先地位。

智能化“日拱一卒”或成领克未来增长点

谈到最近在市场上热卖的领克900，林杰认为，“SPA Evo架构，EM-P智能电混技术，还有它的大空间是核心卖点”。

此外，在年轻用户比较关注的智能化上，林杰说虽然前期领克曾因此被诟病，但领克900上市后明显感觉有了质的提升，而且很快LYNK Flyme Auto 2.0系统就会搭载上车，在引入云端AI等新技术后，人机对话将会更加自然流畅，进而成为领克900额外的产品支撑。

实际上，长远来看，领克会在智能座舱和智能驾驶方面越来越快的形成自己的“独家优势”，尤其吉利推动智驾业务板块整合的动作落地后，无论从技术聚焦还是规模降本来看，为品牌带来的助力都将得到最大化的体现。

尽管现在的行业趋势是，绝大多数企业都选择站在了华为这颗大树的“树荫”下乘凉，对比之下，似乎让那些坚持自研智能技术的企业略显被动，不过林杰并不这么认为。他承认华为是非常优秀的企业，但从行业发展角度看，一枝独秀不是春，百花齐放才能春满园。

在林杰眼中，只有越来越多的企业参与到市场竞争中去，行业才会越来越繁荣。

而站在主机厂的角度看，“始于车”的智能技术研发思路也与华为从智能化本身出发的理念不太相同。“我们的优势在哪里？很大一点就是说个性化。华为更多的是提供一个标准化的东西给你，但我们就可以根据品牌的一些需求，做一些很细小的、很细节的一些标定，这是他做不到的。”

林杰说，在大家印象中，现在华为智驾的确是遥遥领先，但他也建议可以去体验一下千里浩瀚辅助驾驶 H7 方案的 6.5 版本。“有些媒体拿我们的产品去做测试，感觉我们在很多细节处理上并不逊色于现在的华为智驾。当然我们还有一些细节地方有提升的空间，我们现在差的是时间。”

有一部分对领克或者对吉利的智能技术不太关注的用户群体，会本能的持有怀疑态度，认为可能领克的辅助驾驶技术不太好用，但其实并非如此。

林杰透露，有个朋友在试驾过领克10 EM-P车型之后迫不及待的给他打电话说“你们的辅助驾驶功能怎么好到这种程度了？”这让林杰进一步肯定，好的辅助驾驶功能，体验一定要从用户端发起。光靠我们自己说它有多好，不行，一定要用户发自内心地认可才行。

“辅助驾驶是我们未来的销量增长点。我们若能把这方面做好，再结合安全这一本就具备的优势，别人肯定很难赶超。”林杰判断道。

主动战略纠偏10 EM-P要立得住走得远

因出色的辅助驾驶体验改变用户对领克智能化印象的领克10 EM-P，是一款被寄予厚望的产品，官方将其定调为“20万级混动轿车市场的价值颠覆者”，也是要与已经实现阶段性成功的领克900共同发力混动市场的王牌车型。

从技术维度看，领克10 EM-P标配智能电混四驱 + 激光雷达，搭载英伟达 Thor 芯片（700TOPS算力），并匹配千里浩瀚 H7 辅助驾驶方案与 LYNK Flyme Auto 2.0 智能座舱系统，将以往只在极氪等豪华车型上出现的高端配置，全面下放到领克品牌 20 万级产品，“科技普惠”的诚意相当给力。

“之所以给领克10 EM-P全系标配英伟达Thor芯片，就是想在辅助驾驶上打一场翻身仗。”林杰强调，这场翻身仗要以破釜沉舟的决心来打。

可以说，如果领克10 EM-P在上市后能成功复制领克900的增长路线，那么领克接下来不只是立住了技术，也会直接反映在销量层面，在领克900的基础上更上一层楼。

“我觉得10 EM-P应该会有不错的市场表现。”林杰给出的预期不低，不仅因为这款车有着足够强的产品力表现，更重要是，领克10 EM-P还是对过去失败经验反思之后，以全新迭代的认知二次打磨的结果。

林杰并不刻意规避领克从前走过的弯路，他用领克Z10举例，“坦诚地说，Z10的推出并不算成功，这确实有些遗憾。那最大的遗憾出在哪儿呢？其实和我们自身有关。”

回过头来看，在领克选择进入纯电市场时，其实对纯电市场以及对标用户的认知并不足够。林杰回忆称，当时只是简单地把800V和400V架构分别对应成2.0和1.5版本，以为只是技术迭代上的渐进式升级。

但实际上，对于纯电市场的核心用户群体而言，他们对新技术的追求更为极致，并不愿意妥协接受所谓“1.5版本”这种渐进式改进。在他们眼中，800V和400V的差异不是简单的数字升级，而是先进技术与落后技术的本质区别，是0和1的断代式跨越。

用户当下的这种认知偏差，并不利于领克Z10的市场表现。

“在打造纯电车型内饰时，我们也存在简单化理解的问题。”林杰说，原本以为纯电用户都偏好极简风格，所以领克Z10没有延续领克原有的内饰设计风格，但没想到却与领克用户的喜好相斥。种种因素影响下，最终导致这款车不达预期。

所以，对领克10 EM-P而言，是领克自发的一次战略纠偏行动，吸取领克Z10的教训后，领克10 EM-P没有盲目追求技术上的全球领先和参数上的极致，而是将重点放在提升用户体验上。

比如之前Z10选用了X86座舱芯片，由于成本过高带来了很大压力，但发现实际用户在使用过程中并不需要如此高规格的芯片。所以这次10 EM-P采用了8295芯片，它具有很强的平台化优势，而且在座舱体验上，还能与其他产品线保持同步。

此外，内饰方面也回归了领克经典的造型风格。“目前来看，预售订单情况还是不错的”，林杰表示。在他看来，只要把产品价值做扎实、价格站住脚，就能在市场上立足。吃一堑长一智的领克，正在通过智能化体验的快速迭代，在高端新能源战场重新发起新一轮市场攻势。（完）