供应商要比车企想得更多、做得更多。

进入2025年，辅助驾驶的火爆从新势力蔓延到主流车企，随着比亚迪的智驾平权行动，辅助驾驶的争夺进入白热化。

在比亚迪吹响智驾平权的当晚，辅助硬件供应之一的地平线就成为了焦点，与采用英伟达的天神之眼A/B不同，地平线负责供应天神之眼C的芯片，多家车企找到地平线，提出合作，唯一的条件就是和比亚迪的方案一样。

在此之前，地平线在国内的发展一直处于低调，而这背后不止是地平线低调做事，而是整个辅助驾驶供应商都处于低调的状态。

与站在台前宣传的车企不同，传统的辅助驾驶供应商一直是深藏在舞台后面，远离聚光灯。

但是，随着辅助驾驶成为消费者选择一款车的决定性因素后，如何最快地抢夺市场，成为了车企关注的焦点。

显而易见，像新势力一样自研显然是不太现实，购买成熟方案成为最好的选择。

与新势力造车的亲力亲为不同，传统主机厂还是更依赖与供应链的整合，特别是早期的车道巡航时代，Tier 1可以解决所有需求。

但是当更高级的功能成为市场需求，传统的Tier 1不再能拿得出最优的方案时，辅助驾驶的供应市场迎来了变革。

供应商不止要做好方案，更要在终端消费群体找存在感，新的变化正在供应商中悄然发生。

成为华为

从上汽当年的“灵魂论”开始，其实自主品牌都不太放心将新能源汽车核心的座舱和辅助驾驶交给供应商来做，不想失去所谓的“灵魂”。

随着各家车企完成了在智能座舱领域的布局，辅助驾驶成为了新的竞争点，特别是与智能座舱不同，辅助驾驶对于安全性的需求更加重视，车机黑屏卡死，可以通过重启解决，但辅助驾驶出了问题将会威胁到生命安全。

这也决定了中高阶辅助驾驶的研发，要比智能座舱更困难，对于已经在价格战和座舱上投资巨大的车企来说，想要支撑起一个庞大的智驾团队，花费是在百亿美元以上的。

同时，时间成本和技术壁垒也让多数车企望而却步，国产供应商在这时就成为了最好的选择。

在市场的淘汰下，国内辅助驾驶市场形成了以地平线、大疆卓驭、华为乾崑和Momenta四家公司组成的“地大华魔”第一梯队，几乎垄断了主流市场。

从普通消费者看来，四家中最受关注的当属华为乾崑，靠着鸿蒙智行的热卖，华为的智能驾驶解决方案成为了市场上最受关注的，也成为消费者最了解的辅助驾驶供应商。

或许消费者并不懂，鸿蒙智行中五界的区别是什么，但是都知道这些新能源汽车都搭载了华为的智能辅助驾驶，是所谓的“遥遥领先”。

随着鸿蒙智行的热卖，更多的车企想要搭载华为的辅助驾驶，可以看到从东风的岚图、猛士，到长安的阿维塔、深蓝，再到广汽传祺、昊铂，华为的朋友圈越来越大。

但是与传统的供应商不同，华为提供的辅助驾驶方案是固定的，在长安深蓝之前，甚至没有SE版本，从硬件到软件只能打包上车。

余承东也曾亲自讲过，华为乾崑ADS系统搭载在30万元以下的车就是赔钱，让搭载华为辅助驾驶方案变成一种很高级的体现。

当然这背后是乾崑ADS系统的唯一性，高阶的方案硬件上几乎都是华为自研的，包括芯片、192线激光雷达，4D毫米波雷达等，而软件更是高度依赖于华为自研，在搭载华为智驾的车机系统中，你只有打开标有ADS的地图应用才能正常使用。

华为乾崑的这种模式虽然封闭，却给供应商指出了一条明路，从2024年华为车BU的年报可以看到，在其他三家还在为亏损发愁时，华为已经实现了盈利。

地平线的脚步显然是慢了一步，从出货量上看，地平线已经交付1000万套芯片，华为的装机量才100万套，但是华为超过400%的营收增速，是地平线难以追赶的。

在此前，地平线还是以自研芯片为主，兼顾做辅助驾驶解决方案，而且在车企的选择中多是以入门的中低阶方案搭配中低配车型。

缺少高阶软硬件的支持，随着征程6P芯片的顺利流片，地平线有了自己的大算力芯片，终于在2025年初推出了自己的HSD辅助驾驶方案，实车也在成都车展上亮相。

在成都车展上地平线创始人兼CEO余凯讲到，希望通过三到五年时间，实现HSD一千万套的上车。

显然，市场的竞争已经进入了新的阶段，虽然在4月小米的事故之后，主管部门对于辅助驾驶的管理变得更为严苛，但随着汽车市场的竞争，智驾换名为辅助驾驶后继续快速前行。

“辅助驾驶”和“无人驾驶”

当相关部门开始约束“智驾”的使用后，所有的中高阶辅助驾驶都被拉回L2级辅助驾驶，所有企业都重新回到同一起跑线上。

市场的竞争，也从之前不断优化的“智驾”变为看谁能实现L3级自动驾驶的落地，当然还有一些企业完全不在意当下的智驾内卷，而是专注着实现L4级的自动驾驶。

例如，被称为中国自动驾驶黄埔军校的百度自动驾驶团队Apollo，除了曾经短暂的作为极越的辅助驾驶方案供应商外，就一直专心与Robotaxi的研发运营中。

其运营的萝卜快跑已经在国内多个城市落地，特别是2024年从武汉大火之后，萝卜快跑实现了国内Robotaxi的出圈。

但是在当下Robotaxi运营并不能实现盈利的状态下，不少主攻L4级无人驾驶的供应商都开始转战辅助驾驶领域，通过先落地再优化的路径实现无人驾驶。

其中代表的公司就是文远知行和元戎启行，前者于2024年顺利在纳斯达克上市，成为“全球通用自动驾驶第一股”和“全球Robotaxi第一股”。

一方面在Robotaxi和商用车市场进行着无人驾驶的探索，另一方面又与全球最大的汽车零部件供应商博世进行合作，实现了L2级辅助驾驶方案的快速落地。

基于文远知行的软件开发能力，博世在奇瑞星途星纪元ES和ET车型上量产了WEPILOT的辅助驾驶方案。

至于元戎启行，也从无人驾驶中剥离出了L2级的辅助驾驶方案，并且获得了长城的定点和量产，与长城共同推出了Coffee Pilot Ultra的高阶辅助驾驶系统。

虽然从难以程度上来看，做无人驾驶的公司来做辅助驾驶像是一场降维打击，但从市场的反映来看，这些“高级”选手却显得水土不服，没能实现对辅助驾驶砍瓜切菜的效果。

反倒是在做辅助驾驶的公司，在不断向无人驾驶迈进，从特斯拉开始运营Robotaxi之后，不少研发辅助驾驶的公司都开始向Robotaxi进发，至于市场最终是渐进式的方案成功，还跃进式的方案成功，目前还不得而知。

可以确认的一点是，市场的布局正在发生着巨变，像博世这样曾经主导ADAS市场的供应商，如今只能通过外部合作来提升在汽车供应链中的深度参与。

特别是在ADAS早期时代的巨头，如博世、电装、采埃孚、法雷奥和安波福这样的企业正逐步从市场退出，取而代之的则是像地平线、大疆卓驭、华为和Momenta这样的国内科技公司。

另一方面，由于辅助驾驶需要更强的通用芯片，英伟达和高通也从消费电子领域跨界到汽车芯片，一跃成为主流供应商。

至于市场，则呈现出明显的马太效应，无论是集成系统，还是像激光雷达、智驾芯片这样的零部件市场，都在不断向头部聚集。

在车企的眼中，供应商的存在是能拉近与竞争对手差距的最好助力，能用钱解决的问题都不是问题，例如大火的华为和Momenta，正是由于单一车型的成功，就迅速地打开了车企的大门。

对于供应商来说，辅助驾驶的兴起虽然是挑战，但带来更多的还是机遇，对于传统的Tier-1来说，虽然没能成为头部，但是在摄像头、超声波雷达和毫米波雷达等零部件的供应上依然是市场主流，依然能够保持营收。

对于新加入的供应商来说，市场结构的调整，带来更多的机会，软件开发也能成为重要的一环，将算法、数据与量产能力连成闭环、并通过OEM深度绑定与规模化交付兑现商业价值的供应商，将在下一轮整合中占据优势。

总结而言，当前智能辅助驾驶供应商领域的竞争已从单点的技术竞争，升级为技术、生态、成本控制、战略眼光乃至跨界创新能力的全方位综合较量。

这场变革不仅重塑着供应链格局，更在加速智能驾驶走向普及，并有望催生新的商业模式和产业生态，对所有企业来说，未来都是一场豪赌。

赌赢了，生。赌输了，那基本要和时代say goodbye了。