作者 | 李大鹏  
出品 | 电动公会

历时21年长跑，募资超百亿港元，奇瑞汽车终于迎来资本市场的入场券。

9月7日，港交所文件显示奇瑞汽车已通过上市聆讯。这家成立于1997年的中国汽车制造商，在历经二十多年的曲折与等待后，终于迈出了登陆资本市场的关键一步。

此次奇瑞计划发行不超过6.99亿股境外上市普通股，并在香港联合交易所上市，募资规模预计达15-20亿美元（约117亿至156亿港元），有望成为今年港股市场规模最大的汽车IPO。

01 二十一年的资本长征

奇瑞汽车的上市之路，堪称一部中国汽车产业的资本进化史。从2004年首次尝试IPO折戟，到2016年借壳上市失败，再到如今顺利通过港交所聆讯。奇瑞的上市之路可谓一波三折。

2004年，奇瑞首次启动IPO计划，试图通过借壳方式登陆资本市场，但因股权问题被迫搁浅。

2008年，全球金融危机爆发，国内股市低迷，证监会暂停IPO，加之奇瑞当年业绩亏损1.94亿元，上市计划再次搁浅。

2016年，奇瑞新能源试图通过海螺型材“借壳上市”，依旧未能成功。

2019年，奇瑞上演混改“连续剧”，青岛五道口出资196亿，分别收购奇瑞控股51%的股权和奇瑞股份35.58%的股权，成为两家公司第一大股东。

直到2025年1月完成“股东下沉”混改，奇瑞才真正理顺股权关系。今年2月28日，奇瑞正式向港交所递交招股书，但在8月底因6个月内未获聆讯而失效。

8月29日，奇瑞火速补交材料，最终于9月7日通过聆讯。这一步，奇瑞走了整整21年。

02 资金与技术的双重渴求

奇瑞汽车对融资需求一直较为旺盛。奇瑞汽车董事长尹同跃曾表示：“过去奇瑞一直埋头于技术创新，资本市场运作方面的实践经验不多。”如今，奇瑞选择此时上市，背后是战略性考量。

一是为新能源转型筹措资金。奇瑞宣布未来五年砸1000亿元搞研发，瞄准芯片、混动、电池、无人驾驶等前沿技术。这些领域均需要大量资金支持。

二是优化股权结构。通过本次上市，奇瑞18名股东拟将所持合计20.16亿股境内未上市股份转为境外上市股份，实现“全流通”，进一步优化公司治理结构。

三是提升国际品牌形象。作为中国全球化的主要车企之一，奇瑞海外收入占比已达37.4%，在香港上市有助于提升其国际知名度和信誉度。

尹同跃在2025年2月明确表示：“2025年头等大事是企业高质量上市。” 面对汽车行业电动化、智能化的浪潮，奇瑞需要通过上市获取转型所需的资金和资源。

03 资本双刃剑下的新征程

纵观这些年奇瑞汽车的市场表现，大致可以概括为“海外称雄，新能源急追”。

奇瑞的全球销售网络广泛，覆盖超100个国家和地区。2024年，奇瑞全球销量达229.5万辆，创历史新高。这一成绩使其稳居中国自主品牌乘用车销量第二，并跻身全球乘用车销量第十一位。

高歌猛进的市场也伴随着整体收入的激增。2022年至2024年，奇瑞营业收入从926.18亿元增至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%；净利润从58.06亿元增至143.34亿元，复合年增长率57.1%。

2025年第一季度，奇瑞业绩继续保持增长，营收682.23亿元，同比增长24.2%，净利润47.26亿元，同比增长90.9%。

然而，亮眼业绩背后风险不容忽视，尤其是目前奇瑞还存在“负债率高和新能源占比低”的隐忧。

奇瑞的资产负债率长期处于高位。2022年、2023年以及2024年前三季度，奇瑞资产负债率分别高达93%、92%和89%，远高于其他头部车企。

产品结构方面，燃油车依旧是奇瑞主要收入来源。2024年，燃油车收入占比69.6%，新能源汽车收入占比21.9%。虽然新能源占比显著提升，但依然落后于行业主流水平。

此外，海外市场面临的地缘政治、汇率波动、供应链稳定性等多重风险不断加剧，对于海外业务收入占比过半的奇瑞而言，风险不容小觑。

因此，奇瑞上市后面临的这些挑战，都将是投资者关注的焦点。

与比亚迪、吉利、长安等已上市车企相比，奇瑞的独特优势在于其强大的海外布局和全栈自研的技术体系。然而，在新能源转型速度和高品牌溢价能力方面，奇瑞仍需急追。

尹同跃曾承认奇瑞在新能源方面“起了个大早，赶了个晚集”。现在，凭借资本市场的加持，这位“中国汽车出海王”能否在电动化浪潮中真正崛起，还需要用产品和技术来说话。

登陆港交所只是奇瑞的新起点。资本市场期待的不是又一个传统车企，而是一个能真正赢得新能源和智能化赛道的未来巨头。

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