从估值超400亿元的“造车新势力头部玩家”，到深陷资金链断裂、停工欠薪的泥潭，威马汽车在新能源汽车行业的浪潮中经历了戏剧性的坠落。如今，这家曾经的明星车企抛出了一份雄心勃勃的“起死回生”计划，宣布将于2025年9月复产，剑指2030年100万辆产量与1200亿元营收的目标。

然而这份看似振奋人心的规划背后，既有重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司（下称“翔飞汽车”）实力成谜的隐忧，也面临着新能源汽车市场白热化竞争的严峻考验。威马的“重生之路”，究竟是绝境逢生的希望，还是一场难以实现的豪赌？

10亿投资与零参保的矛盾

早前法院裁定批准威马汽车科技集团有限公司等四家核心企业（下称“威马四公司”）的重整计划，翔飞汽车作为重整投资人正式接管威马四公司，成为推动威马“复活”的关键力量。根据翔飞汽车在《致供应商白皮书》中披露的信息，其初期计划投资10亿元，用于威马汽车的设备升级、供应链恢复和产品开发，同时已完成与215家历史供应商的联络，试图解决供应链高风险问题，为复产扫清障碍。

为了展现重整实力，翔飞汽车还描绘了一幅看似完善的运营蓝图，计划建立包含14个一级中心的全面组织架构，招聘超400人支持生产扩展；提供优质资产作为增信，获得本地银行高额初步融资承诺，并争取政府层面的进一步支持。此外，翔飞汽车强调自身是汽车行业专业稳健的投资者，将为威马带来项目运营、基础设施、制造产线装备、车型研发、IT与数字化建设等领域的优质资源和专业能力。

但这份实力宣言很快被一系列疑点打破。天眼查数据显示，翔飞汽车的控股股东为深圳卓凯企业管理有限公司，而深圳卓凯的最终控股股东竟是其自身，这意味着翔飞汽车的股权结构背后，实际控制人身份成谜，缺乏清晰的资本背景支撑。更令人质疑的是，2024年年报显示，翔飞汽车的参保人数为0，这一数据与一家计划投资10亿元、操盘大型车企重整项目的专业投资者形象严重不符——无论是核心管理团队还是基础运营人员的缺失，都让外界对其实际运营能力产生巨大疑问。

要知道，威马汽车目前的债务压力堪称天文数字。根据重整计划，截至2024年初，威马汽车确认的债权总额达260亿元，而账面资产仅约40亿元，已严重资不抵债。在这样的背景下，参保人数为0、股权结构不明的翔飞汽车，能否凭借10亿元初期投资撬动260亿元债务的重整，能否有效整合供应链、恢复生产并推动后续发展，成为威马重生计划最核心的不确定性。

威马的复兴梦分三步走

尽管重整投资人的实力存疑，但威马汽车还是在《致供应商白皮书》中披露了一份详细的三步走发展规划，覆盖2025年至2030年，试图向市场传递东山再起的信心。

复兴阶段是在2025-2026年，这是威马的“救命阶段”，核心目标是实现复产与初步规模扩张。按照计划，威马将在2025年9月重启温州基地生产，优先复产EX5和E.5两款经典车型，确保年产销达1万辆，争取突破2万辆，预计实现收入10亿至20亿元。与此同时，威马还计划布局海外市场，在泰国建立KD（汽车散件组装生产）工厂，开拓东南亚及中东市场，为后续增长寻找新空间。到2026年，威马的目标是实现10万辆满产运行，年收入接近百亿元，完成从复产到稳定生产的跨越。

进入发展阶段，在2027-2028年，威马的规划进一步升级，将聚焦高阶化与资本化。一方面，计划年销售25万至40万辆高阶辅助驾驶车型，推动AI技术在研发、生产、营销全链条的应用，试图通过技术赋能提升产品竞争力；另一方面，启动IPO筹备工作，希望借助资本市场的力量缓解资金压力，为后续发展注入动力。这一阶段的规划，意味着威马不仅要在销量上实现翻倍增长，还要在技术研发和资本运作上同步突破，难度远超复兴阶段。

最终的跨越阶段是在2029-2030年，威马立下了堪称激进的目标，2030年挑战100万辆产量，实现1200亿元营收，并构建智慧出行生态圈。从10万辆到100万辆的产量跃升，从百亿级到千亿级的营收突破，威马试图在短短四年内完成传统车企数十年的发展路径，其野心可见一斑。

为了支撑这一宏大目标，威马在产品、营销、出海三方面也制定了配套规划。产品层面，未来5年将推出10款以上新产品，覆盖A00级至C级的轿车、SUV、MPV跨界车等多种车型，包括焕新EX5、E.5等经典车型，以适配全球市场的多样化需求；营销层面，针对老客户开展以旧换新业务，针对大客户、网约车等领域开发定制车型，并提供车队管理、维护服务，试图通过精准运营激活存量用户、拓展增量市场；出海层面，聚焦东南亚、中东、中亚、欧洲等核心市场，计划2026年出口占比达30%，国内则实现100%销售网络覆盖率。

威马如何在虎口夺食？

威马汽车的重生计划看似逻辑清晰、目标明确，但在当前新能源汽车市场的激烈竞争格局下，每一步都面临着巨大的挑战。

从市场环境来看，2025年的新能源汽车市场早已不是威马当年所处的蓝海。一方面，特斯拉、比亚迪等头部企业持续扩大产能、降低售价，占据了主流市场份额；另一方面，理想、蔚来、小鹏等同行不断推出高端化、智能化新品，竞争维度从性价比转向技术体验；此外，传统车企如大众、丰田、吉利等也在加速电动化转型，凭借深厚的供应链积淀和品牌影响力抢占市场。在这样的红海中，威马仅凭EX5、E.5两款复产车型，很难在短期内吸引消费者关注——毕竟，这两款车型在威马停工前就已上市多年，产品力、智能化水平与当前市场主流车型存在差距，若不能快速推出符合市场需求的新品，复产即面临滞销风险。

从供应链与成本控制来看，威马的复产之路也布满荆棘。尽管翔飞汽车称已联络215家历史供应商，但经历过威马欠薪、停工的供应商，对其信任度已大幅降低，是否愿意恢复合作、能否提供稳定的零部件供应，仍是未知数。此外，新能源汽车核心零部件如电池、芯片的价格波动较大，若翔飞汽车无法凭借专业投资者的资源整合能力降低采购成本，威马车型的定价将缺乏竞争力，进而影响销量与利润。

更关键的是，威马的三步走计划对资金的需求远超初期的10亿元。无论是复产所需的设备升级、产线改造，还是新品研发、海外工厂建设、销售网络扩张，都需要持续的资金投入。而翔飞汽车目前仅获得本地银行高额初步融资承诺，具体融资规模、到账时间尚未明确；IPO筹备更是遥远——若2027-2028年威马的销量、营收未能达到资本市场预期，IPO计划极有可能搁浅，届时资金链将再次面临断裂风险。

此外，威马的品牌形象也因此前的停工、欠薪事件受到严重损害。如何重建消费者信任、重塑品牌口碑，是其复产后面临的重要课题。对于新能源汽车消费者而言，品牌的稳定性、售后服务的可靠性是购车的重要考量因素，而威马此前的负面标签若不能彻底消除，即使产品具备一定竞争力，也难以打动理性的消费者。

百姓评车

威马汽车的“起死回生”计划，承载着260亿元债权方、众多供应商以及老车主的期待，也折射出新能源汽车行业大浪淘沙后的生存挣扎。翔飞汽车的10亿元投资与260亿元债务的悬殊对比，零参保的企业背景与宏大的发展规划的矛盾，以及红海市场中的激烈竞争，都让这份重生计划充满了不确定性。

2025年9月的复产将是威马的生死线，若能如期复产并实现1-2万辆的产销目标，或许能为其赢得喘息之机；若复产延迟、销量不及预期，翔飞汽车的实力质疑将进一步加剧，威马的重生梦可能彻底破碎。对于威马而言，当前最需要做的不是急于描绘100万辆、1200亿元的蓝图，而是脚踏实地解决供应链、资金、产品力等眼前问题，用实际行动证明自己的复活并非幻影。毕竟在新能源汽车行业，只有活下去，才有资格谈论未来。