当余承东说“华为只有五界”时，车企老板们集体失眠了。不是怕抢不到席位，而是怕错过这波“技术平权”的末班车。毕竟，连上汽这种老牌国企都开始用“安徽老乡”情分硬磕合作席位，谁还敢说自己是局外人。不过，伴随“小智选车”的出现，华为的合作模式似乎又有了一些新门道。

众所周知，以前华为的合作模式主要分为三大类：零部件供应模式，车企可按需采购激光雷达、电驱、AR-HUD等硬件；HI模式则是为车企提供全栈智能解决方案，如极狐、阿维塔的智驾系统；智选车模式最深，华为包揽产品定义、设计研发、渠道销售全链条，其代表车型问界M9、尊界S800等“五界”车型已覆盖10万至百万级市场，累计交付超90万辆，成为新势力中不可忽视的“第三极”。

五界的成功，让越来越多的车企开始“眼红”。当“傍上华为”成为热潮后，华为似乎“猛然惊觉”：单纯复制“界”字辈已然不够用。毕竟，五界已成，而且五指张开各有所长，但攥拳时总有几根手指“打架”，各界的销量对比足以说明问题。更关键的是，门店能摆下的“界”字辈终究有限，销售提成规则差异也会让销售人员难以“一碗水端平”。如此以往，鸿蒙智行很难“遍地开花”。于是，第四种模式应运而生：它既非智选也非HI，而是一种类似“小智选车”的新形态。

那么，何为“小智选车”？其实核心就是华为在产品策划、智能座舱、智驾辅助等核心技术领域深度赋能，却将销售渠道的主动权彻底交还车企。以最新案例为例，上汽通用五菱与华为深化合作打造的宝骏华境S，华为提供鸿蒙座舱5.0、乾崑智驾ADS 4.0等核心智能技术，但销售网络完全由五菱掌控。这种模式既避免了智选车模式下“五界同台”的内耗，又突破了HI模式的技术合作天花板。

这种模式的精妙之处在于“双向解绑”。对车企而言，既能获得华为最新的智能驾驶算法、数字底盘引擎等核心技术，又能避免品牌被“华为化”。比如，传统HI模式中，车企虽保留品牌，但智能体验常被诟病“华为味太浓”；而全权接管的智选模式，又会让车企经常被诟病为“代工厂”；“小智选车”，正好介于两者之间。

而对华为而言，通过技术模块的标准化输出，既能摊薄研发成本，又能快速扩大技术生态圈。毕竟，当10万级家轿都装上ADS 4.0，当20万以下车型开始标配鸿蒙座舱，华为的智能驾驶数据池会像雪球一样越滚越大。每多一辆车在路上跑，华为的算法就多一分进化可能。

站在产业视角，这种模式的爆发恰逢其时。中国新能源市场15-25万元价格区间年销量近300万辆，而尚界H5以16.98万元起售杀入这片红海，首小时订单破2.5万的成绩，已证明“华为技术+车企渠道”组合的威力。

编后语

当所有车企都能用好华为技术，中国智能汽车产业或将诞生新的“生态里程碑”：不是一家独大，而是整个生态的集体进化。从“五界”到“小智选车”，华为的造车逻辑始终清晰：不做整车厂，而要做智能汽车时代的“技术基石”。这种“退一步”的智慧，或许正是中国汽车产业未来“遥遥领先”的关键密码。