作者 / 吴    静

编辑 / 黄大路

设计 / 张    萌

“2024年，我们公司的CFO告诉我，如今大型投行都开始取消汽车领域的投资部门。当得知这个消息后，我百思不得其解，为什么？”

这是莲花集团CEO冯擎峰在铃轩同学5期第四模块主题为全球化升级的课程开场中提出的困惑。

时间是2025年8月17日，地点在学员企业常州坤泰，一家从事新能源汽车先进动力总成、制动系统、转向系统以及智慧底盘系统零部件的综合性生产商和车辆底盘系统技术方案提供商。

冯擎峰百思不得其解的原因在于，从全球消费市场来看，虽然汽车行业排在房地产、食品医疗、健康医疗、电子消费品和能源产业之外，位居第六，规模达2.5万亿至3万亿美元，但汽车产业的产业链带动效应高达5倍，意味着其间接影响的市场规模超过10万亿美元。

面对这样一个体量庞大、拉动效应显著的行业，为什么投行却步了？经过分析，冯擎峰认为，这背后的本质是因为车市进入了“零和博弈”。

他说：“大家都说新能源来了，颠覆性的东西来了，但是新能源颠覆了什么吗？没有。市场还是这么大的市场，它不增长了。不增长意味着什么？不增长意味着零和博弈。”

零和博弈又意味着什么？当市场总量停止扩张，一个玩家的增长必然意味着另一个玩家的份额被侵蚀。零和博弈下的残酷本质，是行业竞争性质发生根本改变——从“共同把蛋糕做大”的创新驱动，转变为“你死我活”的竞争性策略驱动。

冯擎峰的结论是，大家竞争的焦点逐渐会集中在内卷式的成本控制、性能微创新以及客户关系与服务等方面。

他认为，投行是最敏锐的风向标。某种程度上，它们从汽车行业撤出并非不看好“汽车”这个产品，而是不看好在这个 “零和博弈” 阶段中传统投资模式的回报率。

资本正在逃离内卷的红海，寻找能够创造新增量、带来非零和增长的蓝海领域，这也标志着汽车行业的投资逻辑和估值体系正在发生变化。

消失的现象级消费产品

“近五年来能够达到现象级的产品有吗？所谓现象级的消费产品，不是我从你的碗里抢饭吃，而是说能够创造出一个新品类新市场能够激发新消费，这近五年来有吗？”

这是冯擎峰向学员们抛出的第二个问题。他认为，近五年唯一符合标准的创新性、现象级产品是潮玩LABUBU，因为它扩张了玩具市场的边界，而非侵吞其他玩具的份额。

近五年来，消费领域缺乏真正“现象级”的创新产品来创造新市场。汽车行业的“新能源”革命也并未创造增量，只是改变了动力形态，其本质仍是残酷的份额争夺。

他进一步指出，当前商业的困局在于缺乏创造新需求的革命性产品，导致各个行业，尤其是汽车陷入存量市场的零和博弈，这也是所有“内卷”和“痛苦”的根本原因。

显然，与过去几十年间那些能够定义一个时代的革命性产品，例如个人电脑和手机相比，近五年来的创新更多呈现出“渐进式”而非“颠覆式”的特点。

冯擎峰认为，当前的新兴品类如机器人仍处于发展初期，尚未成熟，并认为未来的创新将更倾向于高度细分的应用场景，很难出现如手机般具有统一标准与爆发性增长的现象级产品。

在汽车行业，这一逻辑同样清晰可见。“新能源”并未真正创造出新的需求，电动汽车市场的增长本质上来自于对燃油车的替代，而非汽车总体销量的扩张。

所有问题的核心在于市场已从“增量市场”转向“存量市场”。过去处于增量阶段时，市场整体高速增长，几乎所有参与者都能从中获益，一派欣欣向荣。而如今，随着市场进入存量阶段，大盘增长停滞，竞争演变成了“零和博弈”——消费者购买一辆车，选择品牌 A，就意味着放弃了品牌B到Z。

于是，这种“从别人手中争夺份额”的游戏，使得竞争变得异常激烈和内卷。冯擎峰用美欧两个汽车市场的对比来解释这种现象。

在美国汽车市场，玩家少，各有品牌定位和细分市场界限，车企不会用C级车打B级车市场，且近六年，由于通货膨胀等原因，美国汽车市场车价仍在不断上涨，车企也能保有合理的利润。

而这几年，随着中国车企进入欧洲，其强大的成本控制和竞争策略会迅速将欧洲市场变成像中国一样的 “血淋淋的战场” ，摧毁现有秩序。由此，未来欧盟的贸易壁垒只会加严，不会放松。

全球出海市场冷暖不同

当前，中国已跃居全球第一大汽车出口国。在冯擎峰看来，出口的强劲表现将成为驱动中国汽车产业持续增长的核心动力。反观国内市场，市场缺乏能够激发大规模新增需求的“现象级”产品品类，年销量规模已逐渐见顶，稳定在2500万台左右。

但是，出海的机遇与风险并存，且不同的市场差异巨大。

“俄罗斯的波动是最大的，他今天出个政策，明天出个政策，所以在俄罗斯生意就要做好能够承受住波动的准备，这里汇率的风险也是非常高的，企业在这里也许是两年赚十年的钱，也许是你两年亏十年的钱。”冯擎峰说。

2024年4月起，俄罗斯对华进口车辆征收15%-25%关税+20%增值税， 并新增报废税（电动车36万卢布，燃油车30.6万-123.5万卢布），阻断通过欧亚经济联盟转口的路径。虽然 2024年俄罗斯仍为中国第一大出口市场（全年销量120万辆），但进口成本上涨10%，车企需调整中亚转口策略。

北美对华燃油乘用车的综合税率为47.5%，而电动车的最高税率达到147.5%（含混动）。

北美被高关税和技术壁垒（如ICTS）封锁，中国汽车基本无法进入。中国对美直接出口整车2024年为11.6万辆，占比仅1.8%。

欧盟则是在现有10%的税收基础上，对中国制造的电动汽车征收最高35.3%反补贴税，同时实施《欧盟电池和废电池法规》，要求电池碳足迹和可回收性达标。此举引发中国车企出口受阻。

冯擎峰表示，这种情况未来只会越来越恶劣。没有汽车产业的国家，相对来说会好一点，因为与当地的汽车产业没冲突，但凡有汽车行业的国家，一定会有冲突。这也是中国汽车在中东、东南亚卖得比较好的重要原因。

在沙特阿拉伯，普通乘用车进口税率为5%- 15%（根据排量调整），但对中国产新能源汽车实行零关税以推动绿色转型。

在阿联酋，一般商品进口税率为5%，汽车整车及零部件适用相同税率。

在伊朗、伊拉克、卡塔尔这些地区，沿用5%-20%的普通进口税率，但对新能源车型提供补贴 （如伊朗对电动车减免30%购置税）。

在泰国，纯电动车进口关税延长免税至2025年底，插电混动车税率逐步提升至35%。

菲律宾纯电动车免税，混合动力车根据排量税率最高为30%。

越南2024年3月宣布对2000-2500cc排量汽车进口关税从50%降至36%，纯电动车进口税率为5%-10%。

马来西亚、印尼等通过中国-东盟自贸协定享受电车的优惠税率。这导致2024年中国对东盟汽车出口同比增长33%-45%，成为供应链转移的重要目的地。

冯擎峰强调，虽然中国汽车产业的未来在于出海，但这是一条需要极高战略灵活性的道路。企业必须放弃对市场规模的幻想，正视增长的平台期和波动风险。

与此同时，汽车供应链企业还需要采取像“跟随战略” 这样务实的方法，才能在充满不确定性的全球市场中站稳脚跟。

为什么要进入美国市场

中国汽车出海是确定的，那么美国市场呢？冯擎峰重点分析了中美消费结构的本质差异。

中美消费市场的根本差异在于消费结构，而非总量。他表示，中国市场，大量消费集中于基础性生活需求，刚需型消费占比很大。

而美国作为全球最大的豪车/奢侈品市场，当地消费者愿意为超越基础需求的“价值消费”买单，比如为爱好、情绪、健康、体验付费，如看球赛、喝咖啡，这是高价值、高利润的消费。

因此，美国是高端品牌必争之地。尽管美国设置了高额的关税壁垒，旨在逼迫外国企业赴美投资，但因其消费能力强大，仍是势在必得的战略市场，也需考虑通过本地化生产或战略合作等方式进入。

冯擎峰对轩辕同学铃轩5期学员指出：“在出海过程中，企业还可以通过整合性的战略合作，来形成更强、更大的规模优势。”