撰文 / 丁晶晶   
编辑 / 黄大路  
设计 / 夏 萌

雷诺中国董事长、首席执行官苏伟铭、奇瑞副总裁兼采购执行总监王厅、上汽国际总经理崔卫国、莲花集团CEO冯擎峰、博世中国总裁徐大全、普华永道中国汽车行业主管合伙人金军……

2025年8月16日和17日这两天，这一串名单上的行业领军者，先后出现在了以成就新汽车人为使命的轩辕同学铃轩5期第四模块课程上。

此次课程在江苏常州坤泰车辆（系统）股份有限公司举办。两天时间里，四位企业一把手、一位世界500强的采购副总裁、一位行业专家作为导师，以“转型升级与全球化发展”为核心主题，共同探讨突破汽车产业转型和全球化的路径。

当“不出海就出局”成为行业共识，中国汽车产业的全球化已不再是选择题，而是一道必答题。

然而，如何出海？答案远比问题复杂。税务合规的迷宫、汇率波动的暗流、文化隔阂的壁垒、成本控制的挑战、政治环境的变幻……风险交织成一张巨大的网，笼罩在每一条出海航路的前方。在这样的关键节点，我们需要指引。

苏伟铭认为，出海企业应借鉴犹太人“互补扩张”的生态思维；

王厅表示，全球化重构不是终结，唯有链企协同方能破旧局开新局；

崔卫国指出，要警惕内卷外化，上汽集团以Golcal战略破局；

冯擎峰强调，现在行业需要的是从‘更好的电动车’到‘全新出行物种’的认知跃迁；

徐大全告诫，低价竞争海外行不通，长期主义破内卷困境方为王道；

金军指出，当前海外市场对技术的需求与国内“内卷”模式不同，中国不断卷速度卷迭代的模式在海外并不适用。

当然，在导师精彩分享之外，“铃轩私董会”上，坤泰车辆、东风零部件以及上海仪达空调三家企业的学员进行了深入交流。

此外，利用晚上空闲时间，轩辕同学现场观看了苏超常州对阵镇江队的精彩对决，并与理想供应链队进行了一场精彩的足球友谊赛。

这就是轩辕同学一次课程的48小时，其间，观点的碰撞，身体的对抗，智慧的激荡紧密交织，这远不止于一场传统的课堂，而是在高度浓缩的时空里，一场从战略思维到团队协作的全面淬炼。

苏伟铭：摒弃赚快钱，慢点走得更远

时间：8月16日上午9:00

职位：雷诺中国董事长、首席执行官

“不要奢望老外适应996，文化难以改变，需顺势而为。” 苏伟铭结合其在奔驰、大众、雷诺三大汽车集团的数十年深耕经历，剖析中国汽车企业出海核心挑战与破局路径。

他强调，文化管理是跨国运营的最大挑战。以奔驰收购克莱斯勒、三菱的失败为例，德、美、日团队因文化与语言壁垒导致“沟通成本高过战略推进”；北京吉普曾五年换五任CEO，根源同样是管理与文化协同失衡。“不是中外对立，而是管理逻辑与文化融合的问题”，外企要在中国做好业务，需优先破解文化差异难题。

针对跨文化管理，苏伟铭提出“改组、建平台、建体系”的核心策略：“不然今年卖300万辆，明年可能跌到200万辆。”他建议引入第三方的专业力量来构建标准化体系，强调“老总可以换，但体系不能改”，通过标准化流程、数字化管理减少对人的依赖。

“赌中国未来二十年将成为全球电动车研发中心，而研发在哪，供应链和货币就在哪。”在技术与生态布局上，苏伟铭认为中国将成为全球电动车研发核心，而车企需将研发、供应链、采购等环节深度扎根中国，同时通过资本工具实现生态绑定。

“采购不是战略，资本绑定与国际业务协同才是长久之计”，他以雷诺与中金此前签署的合伙协议组建新能源汽车产业基金为例，强调需提前布局机器人、稀土等关键领域，应对供应链重构带来的机遇与挑战。

他建议企业“摒弃赚快钱，要慢布局、重适配”，“国际化要慢一点，先打好研发与体系基础，2028—2029年或将是中国车企进入全球主流市场的关键窗口”。

针对中国车企出海热潮，苏伟铭直言“未来核心在于零部件出口与供应链重构。”他建议企业优先选择合作绑定模式，而非单打独斗，“要找当地家族企业、龙头企业合作。

比如进入欧洲可借力本地经销商网络，开拓南美需重视巴西、阿根廷的本地化运营”，同时需关注货币风险与顶层设计。他说：“美元收入对平衡汇率波动至关重要，印度等市场需联合欧洲伙伴降低文化隔阂。”

他认为，出海企业应借鉴犹太人“互补扩张”的生态思维，避免同质化竞争，“构建协同生态，平衡盈利与研发投入，慢一点才能走得更远。”

王厅：绿色供应链是未来生存许可证

时间：8月16日上午11:00

职位：奇瑞汽车股份有限公司副总裁兼采购执行总监

“时代已经变了，理念必须要升级，当前最核心的目标就是打造产业链生态。”王厅指出，未来的竞争不是企业间的较量，而是产业链生态的比拼。王厅以“供应链的转型升级以及全球化的发展”为主题，系统分享了奇瑞的实践经验和感悟。

针对“奇瑞从一百万到五百万规模的管理升级”命题，王厅提出供应链4.0时代的“一七三”战略：聚焦“坚持质量第一、拥抱技术创新、全球同步发展、伙伴垂直整合、近地深度配套、多样业务合作、数字化水平提升”七大维度，筑牢“共同价值观、可持续发展、管理协同双向赋能”三大基座。

他强调，奇瑞从采购1.0的简单供应升级到了4.0的生态采购，而生态采购绝非“奇瑞什么都自己干”，而是鼓励合作伙伴垂直整合，自制下级核心部件，确保每个子系统都是行业最优解。

王厅透露，奇瑞目前核心聚焦新兴品类多模式合作，与供应商实现共同发展，共同进步。他提出奇瑞希望和供应商实现多样业务合作进而实现深度绑定，形成战略联盟。

另外，王厅指出，当前数字化则成为奇瑞和供应商合作的硬门槛：“干五百万规模还靠打电话、填表格对接？必须打通EDI电子数据交换的通道，否则缺乏互信合作的基础。”

全球化布局中，王厅认为，全球化重构不是终结，唯有链企协同方能破旧局开新局。

他还特别提醒，绿色供应链不是成本，而是未来生存的许可证，“摩洛哥、突尼斯等地不仅人工、能源成本低于国内，其低碳化率还可直接对接欧盟市场，这是很多企业没看到的机会。”

崔卫国：警惕内卷外化，

海外是价值新战场

时间：8月16日14:00

职位：上汽国际总经理

中国汽车虽已成为全球第一大出口国，但中国车企出海仍正面临“关税壁垒+技术壁垒+地缘风险+文化隔阂”的多重考验。

当下全球汽车市场呈现“存量竞争、区域分化”特征：中国、美国、欧洲三大市场占比超60%，但法规差异显著，例如欧洲欧7标准、巴西乙醇汽油适配要求等。

崔卫国表示，应对出海面临的难题，上汽提出“Golcal”（Global+Local）战略——全球布局、本地深耕。

“出海不是简单的整车出口，而是供应链的本地化扎根。”崔卫国强调，成功出海需做到“产品对、传播对、人对、文化对、模式对”，通过适应性开发、本地化团队建设、融入当地文化及全球产能布局（KD能力）应对挑战。

“千万不要内卷外化，这是我们最担心的。”崔卫国以光伏行业为鉴，呼吁同行警惕低价竞争的路径依赖。

他说：“海外市场应该是价值战的新战场，而非价格战的延续。企业要通过技术差异化打造核心竞争力，凭借服务本地化建立市场壁垒，只有坚持共赢理念，才能在全球市场走得稳、走得远。”

冯擎峰：认知升级驱动汽车品类创新

时间：8月17日上午9:00

职位：莲花集团CEO

“知识获取已趋廉价，认知的提升比知识积累更关键。” 冯擎峰从高端品牌汽车视角出发，聚焦行业认知升级与增长路径展开深度分享，为汽车产业突破内卷困局提供全新视角。

他强调，企业不能止步于数据表面的竞争性分析与预测，而应透过数据洞察消费本质，“真正的突破需要跳出固有思维框架”。

针对当前新能源汽车发展现状，冯擎峰直言行业痛点：“新能源汽车并未带来革命性变化，汽车行业当前缺乏类似Labubu这样的现象级新品类创造。”

冯擎峰观察到，近五年车企推出的所谓“创新”多为配置叠加，例如在车载系统里增加K歌功能、在后备厢加装小冰箱，并未改变汽车作为交通工具的核心品类定义。

在他看来，全球汽车市场已陷入零和博弈的存量竞争困局，多数企业仍在现有赛道内争抢份额，而非开拓全新市场空间。他说：“就像当年SUV对轿车的品类颠覆，现在行业需要的是从‘更好的电动车’到‘全新出行物种’的认知跃迁。”

“内卷思维走不出增长瓶颈，认知升级才能找到新出路。”冯擎峰分析全球市场格局时指出，不同区域的消费需求差异暗藏认知红利，比如美国消费者为驾驶乐趣付费的意愿是中国市场的十倍，这种需求差异正是认知红利所在。

“零和博弈终难持续，创造新品类、新市场才是破局关键。”他以莲花的实践为例，品牌通过构建分级赛事体系，以低成本入门赛事培育驾驶文化，三年间带动品牌年轻用户占比提升40%，这一案例生动印证了“认知落地需要具象化场景支撑”。

在冯擎峰看来，汽车产业的下一个增长曲线，藏在对消费需求的深度解构与认知重构中。“唯有跳出‘比参数、拼价格’的内卷泥潭，用认知升级引领品类创新，才能开辟可持续的发展新路径。”

徐大全：低价竞争海外行不通，

长期主义方为王道

时间：8月17日上午11:00

职位：博世中国总裁

“让一家公司持续一百年以上，治理结构至关重要。”徐大全开篇解析博世的核心竞争力——独特的“三权分立”体系：公司所有权、控制权和经营权分离。

他结合博世139年发展历程与中国市场实践，为汽车产业突破内卷困局和全球化布局提供了基于长期主义的思考与方案。

在徐大全看来，正是这种分离机制确保企业决策不被短期利润干扰，“139年历史中，博世仅有8位CEO，研发投入始终保持销售额的8%～10%，每任CEO规划可覆盖十年以上”。

这种“不逐短期利益、坚守长期价值”的基因，让博世在全球实现903亿欧元营收（约7500亿元人民币）时，仍能保持对技术创新的执着投入。

在技术研发层面，博世已将中国视为创新高地。徐大全透露，中国市场对电气化、智能化的热烈追求，推动着博世将研发重心向中国倾斜。

相较于早期“把德国技术拿过来生产制造销售给客户”的模式，如今博世诸多技术已实现中国自主研发。虽然“所有这些新领域目前在中国都不赚钱”，但博世仍坚定选择“加大在中国新领域的研发投入”，希望“用中国的产品、中国的技术来反哺全球”，未来实现盈利。

对于中国汽车出海，“中国汽车出海要避免复制光伏行业的模式。”徐大全呼吁以光伏行业为鉴：“在光伏上，中国占全球75%出货量却不赚钱，汽车不能重蹈覆辙。”他提醒，汽车产业作为欧美日韩等众多国家的经济命脉，这些国家也绝不会容忍他国企业以低价策略冲击市场。

对于全球化布局，徐大全呼吁中国车企向丰田全球化模式学习：“丰田一年产1000万台，盈利超中国所有自主品牌总和，其核心在于在每个市场聚焦特定赛道，靠技术质量赢取份额。”

他进一步明确：中国汽车企业出海需真正“扎根下来”，通过本地、化建厂适配当地运营节奏，聚焦细分赛道，以技术和质量赢取认可，而非依赖价格战追求份额。

金军：出海需要勇气和策略性并购

时间：8月17日14:00

职位：普华永道中国汽车行业主管合伙人

金军以大航海时代为喻，认为当下汽车全球化与历史上“大航海时代的四大特征惊人相似，值得所有出海企业深思。

大航海时代的“发现新大陆（新市场）、殖民统治（本地扎根）、技术迭代（舰船大炮）、可进可退（流动性布局）”四大特征，对应着当下汽车全球化的关键命题。

他指出，当前海外市场对技术的需求与国内“内卷”模式不同，中国不断卷速度卷迭代的模式在海外并不适用，“大部分海外市场对技术发展和迭代速度没有那么高。”他认为中国企业应平衡技术落地与迭代速度，优先实现有竞争力技术的本地化转化。

“目前中国零部件企业出海存在规模短板。”金军表示，全球百强中中国企业平均规模仅为德系企业的68%，若剔除电池企业，成长型企业数量更少。“过去十年中国零部件并购多以失败告终，但并购仍是做大做强的必选项。”

他以印度Motherson为例，其通过收购本田供应链企业、并购马瑞利等动作快速跻身全球前列，“靠内生增长永远成不了全球前十，企业需要勇气和策略性并购”。

对于全球化中的关键问题，金军建议关注四大基础：地域产品客户组合的精准定位、公司治理与人才储备、适配海外的资金财税方案、独立的海外IT保障体系。“这些基础能力决定了海外业务的效率和风险控制能力，早布局比晚补课代价更小。”