高速自主上下匝道、城区避让鬼探头、漫游泊车等等，大家会发现这些高阶辅助驾驶功能，往往只在新能源车上见到，那油车是上辈子犯了什么错，到现在还吃不上一口热乎的？

油车为什么做不好智驾？

传统油车大多数用的是分布式电子电气架构，由很多独立的ECU来控制，发动机管发动机的，车身管车身的，就像一家头部企业，里面有复杂且庞大的部门职能，想跨部门沟通得好几层上传下达，这对于高阶辅助驾驶的布置，可以说是灾难。

因为传感器采集数据后，需要分析并作出驾驶决策，这些动作要在毫米级以内完成，而分布式架构，难以做到高效传达，可能等它处理完了，高速出口都错过好几个了。而且别忘了，油车的动力传输也没有新能源车那么快，响应速度要比电信号慢不少，想要自动变道甚至是极限加塞，没法很精准控制。

其次，传统油车的原生布局，并没有考虑到要布置辅助驾驶硬件的空间，而且以12V供电为主，而辅助驾驶硬件的运行，需要长时间、大功率的电力支撑，还得考虑散热问题。所以油车不是做不到高阶辅助驾驶上车，而是难度不是一般大。

但问题来了，上汽大众的pro家族（帕萨特pro、途观L pro、途昂pro），明明是传统油车，怎么又能用上可靠的辅助驾驶呢？

上汽大众是如何克服的

不是双离合不够快，而是新能源车把变速箱去掉的做法更极致。为了解决油车相对电车的动力响应不够快且不够连贯的问题，上汽大众联合卓驭，做了一套非线性的控制算法：既然你左右横跳，那我也不用专一了，说白了就是尽可能贴合有起伏的动力曲线，来确保加减速和转向的平顺性。同时对于智驾域控放在哪里，也经过深思熟虑，首先是用热仿真试验去看看哪里合适放，毕竟油车的热源有很多，其次是用更适合油车的风冷方式。

当然，这一切的基础是Pro家族背后的MQB Evo平台，相比分布式域控，它的集中程度更高，而且传输速度和带宽更高。如果传统分布式是拨号上网的速度，只能玩玩单机游戏，那MQB Evo的架构起码是100兆光纤的级别，联机的3A大作也能随便玩了。

油车+智驾，只是噱头？

新势力都在拼命卷城区NOA，而上汽大众的辅助驾驶，只支持高速路段，真的落后了吗？其实不然。一是上汽大众自己调研过，只有不到30%的用户会在城市里用高阶辅助驾驶，所以它不是去创造需求而是适应需求；二是做城区NOA需要大量的训练和数据，成本和落地效率都不好保证。

何况上汽大众这套硬件，规格已经比同级对手高，为的就是提高冗余度。整套方案思路就跟特斯拉、小鹏类似，以视觉为主导，人类用两只眼睛，通过视差原理就能判断距离物体的距离，辅助驾驶一样可行，何况还能把价格打下来。

具体的表现，我就说两个印象深刻的点，一是效率和安全能很好平衡，比如自主超车的时机很果断，进出匝道能跟上车流，不会只依照限速牌来行驶。即便错过了高速出口，它的做法是在通过视觉和听觉多次提醒，并且在出口前缓慢减速，给驾驶者留了充足时间来补救。在一些极端情况，比如驾驶者失去意识了，还能稳稳当当地自己停在路边，主动拨打救援电话。

二是人机共驾的友好程度很高：当你觉得车速不够快，只管踩油门就行，它会自动上调时速上限，不一定非得按方向盘按键来调速，很符合直觉；想干预转向，打方向盘的第一下也不会跟你较劲，就跟自己开车没区别，关键是上述两点，人驾和机驾的切换几乎是无感的。

除了能实现高速上的辅助驾驶，这次Pro家族还同步升级了车机系统，同时接入deepseek和文心一言大模型，一个管深度思考，另一个主打快速响应，日常用听懂人话的几率大大提高，想当孩子的百科全书，现在也能胜任了。

用一句话去总结上汽大众Pro家族的辅助驾驶风格，那就是稳，就跟大众造车的风格一样。虽说硬件和算法都是由卓驭主要提供，但很明显注入了大众的基因。其实智能化不一定是新能源车的专利，只要有合适的架构做土壤，再加上优秀的算法调校，传统燃油车一样能做好。