五年前，在特斯拉举办的电池日上，马斯克曾信誓旦旦的“许诺”：“力争三年内造出一款2.5万美元的平民电动车，可以实现完全自动驾驶。”

当时，这款被外界称为Model 2的车型，在市场上形成的舆论几乎“一边倒”地倾向同一个观点，公众普遍认为，Model 2对新能源市场而言是革命性的，也会成为特斯拉真正走向大众化的关键一步。

然而，直到2025年的秋天，人们仍然没能等来这款所谓的划时代车型，而只有减配到“惨不忍睹”的丐版Model 3和Model Y。

尽管与现有的产品相比，这两款车型价格更低，但却无法让人忽视它空空的内里，尤其是最能代表特斯拉技术形象的配置，几乎不复存在。

对此，外界的反应迅速分化。当然不乏有观点认为，特斯拉此举是务实的策略调整，以低价换量并不失为一种主动防御。但也有人坚定的指出，这实际是特斯拉与“创新角色”之间的被动切割，而美股市场给出的反应也间接印证了后者的担忧，当天特斯拉股价应声下跌超4%。不难判断的是，从基本面看，主流情绪已经通过资本市场有了直观的显现，新品开局可能没那么乐观。

降价减配背后，是战略务实还是迷之自信？

事实上，新版Model 3和Model Y带来的价格刺激并没有达到预期。

根据官网显示，前者起售价为36990美元，后者为39990美元，平均比此前便宜约5000美元，与人们憧憬中只有2.5万美元的Model 2之间存在一定的价格落差。

但这还不是关键，重要的是新车拉低的价格，并非得益于技术创新、或是规模效应，而是通过“做减法”来实现的。

经外媒Road & Track测算，特斯拉在标准版车型上采用了更多通用零部件，减少独立电子控制单元数量，并简化装配工序。据估算，这些调整能为每辆车节省约4800至5200美元的制造成本。因此也意味着，新版Model 3和Model Y的降价不排除为供应链压缩之后的结果，除此之外，对配置功能的取舍，也是特斯拉做“减法”的主要路径。

根据官方数据显示，此次Model 3 Standard的续航为321英里（约517公里），比高配版本减少约10%。而且Autopilot系统中的核心功能，自动辅助转向（Autosteer）不再包含在内，对消费者而言，Autosteer的缺失相当于驾驶体验倒退十年左右的水平，他们只能完全靠自己守好方向盘。

包括后排娱乐屏幕、玻璃车顶、高级音响、座椅加热等被视为“特斯拉体验”核心的配置，也从这一版本中消失。整体来看，新车内饰用料更朴素，方向盘、后视镜和车窗改为手动调节，甚至不含FM/AM收音机，意味着用户无法在车内收听广播。这种“朴素”的变化给消费者的感受非常直观，因为对新车进行“精简”处理后，特斯拉的品牌调性似乎也变得越来越模糊，他们买的是特斯拉，而不是一台不像特斯拉的特斯拉。

就像Business Insider所说的那样：“这些‘可负担版本’其实并不那么可负担，你节省下的钱，往往意味着失去了特斯拉最具吸引力的特质。”

在中国市场的语境下，靠减配降价的行径，向来会被赶去鄙视链的最末端，虽然新版Model 3和Model Y还未在中国上市，但它们与中国对手的差距也是肉眼可见的。

如今在3.5万至4万美元（约25万-29万人民币）的价格区间，中国品牌几乎已经标配大尺寸双屏、L2+级辅助驾驶、智能语音系统等等，而且电池包集成度更高，充电速度更快，在用户体验上完全能够超越同价位特斯拉。相比之下，新版特斯拉几乎没有任何突出优势。

更让人遗憾的是，这次主动放下身段参与价格战的行为，让特斯拉看上去不再是那个定义行业标准的品牌，而是被对手逼着走下神坛的竞争者。战略求稳本无不可，但特斯拉的战术自信，放下当下的市场情境中，多少显得有些痴人说梦了。

重压之下退而“防守”，特斯拉走下创新神坛

那么，这种降价减配的迷之操作背后，是否有着更为实际的考量？

首先不能排除美国市场的经济和政策环境，今年美国财政部更新了《通胀削减法案》下的补贴细则，进一步收紧了税收抵免条件。只有当电池矿产来源和零部件生产地符合北美或盟国标准时，消费者才能获得最高7500美元的补贴。但特斯拉部分电池原料仍来自中国与印尼，这使得部分车型无法获得全额抵免。

因此，对于一辆售价4万美元的车来说，失去补贴等于涨价近20%，而为了维持销量，特斯拉不得不在产品端降价，以抵消政策变化带来的需求波动。

自身的业绩压力也是特斯拉调整产品策略的直接动因，去年特斯拉全球交付178.9万辆电动车，是公司近年首次出现年度销量下滑，今年二季度，特斯拉营收降至225亿美元，同比下滑12%，其中汽车业务收入下降16%。虽然第三季度交付量短暂回升至近50万辆，但更多的是消费者为赶上补贴末班车而营造出的抢购潮，并非真正意义上的结构性回暖。

与此同时，马斯克正将公司的资源和注意力转向人工智能与自动驾驶领域。自2023年以来，特斯拉大幅增加对FSD、Dojo超算芯片以及Tesla Bot机器人的研发投入，根据财报，仅2024年特斯拉的研发开支就超过40亿美元。

这些项目的资金需求巨大，使得公司难以同时推动全新车型开发。因为推出一款全新的 Model 2意味着重新设计底盘平台、供应链体系和软件生态，耗资巨大，而在现有平台上“做减法”，显然更快、更稳。

这说明，特斯拉实际更像是迫于现实压力，主动退回到了防守的阶段，只不过，这一次特斯拉难以再向市场证明，自己还是那个引领技术走向的科技公司，而是以一种不算明智的的方式“泯然众人矣”。

这种变化同样引发人们对特斯拉的重新审视，特斯拉是否正在进入“空壳化”阶段？

所谓“空壳化”，并非公司真的空无一物，而是它逐渐失去讲出颠覆性创新故事的能力。过去十年，特斯拉每一次产品迭代都伴随着某种技术突破，比如Model S带来了长续航的电动车体验，Model 3定义了量产智能汽车的新样本，Cybertruck代表了工程极限的挑战，但现在，特斯拉的动作却聚焦在了降价、减配等操作上，从前那种创新的氛围已然消失不见。

当然不可否认的是，特斯拉依旧拥有全球最成熟的充电网络、领先的电池效率、强大的品牌黏性和出色的软件更新能力。只是，当特斯拉开始依赖降价争夺市场，而不是通过技术创新拉开差距时，特斯拉的未来就显得不再那么确定。

不过，换个思路看，特斯拉的战略转向，对中国车企来说不失为一次重夺话语权的“良机”，当他们与特斯拉重新站到同一起跑线，更擅突围战的中国汽车，将不止在技术上追平甚至超越特斯拉，也会进一步通过用户体验、成本管控、迭代节奏等形成围剿，彻底实现从跟跑到领跑的转变。