关于新发布的Model 3/Y标准版，这几天各大博主已经拆解过了，我不再赘述，直接说结论：单单对比舒适配置，“减配”后的新车甚至不如某些10万级国货厚道（没错，说的就是比亚迪秦PLUS DM-i 冠军版）。

2025年第一季度，特斯拉净利润暴跌71%，严重动摇了资本市场对其高增长神话的信心。为了稳住基本盘，特斯拉必须立刻拿出能有效拉升KPI的方案，标准版车型正是这套方案的核心：通过显著降低价格门槛（相较原版本降价5000-5500美元），理论上能吸引更多因价格而犹豫的消费者，从而拉升销量数据，向外界证明自身市场号召力依然强大。

特斯拉原本希望通过Model 2计划（即2.5万美元廉价特斯拉项目）大幅降低成本，然而随着该计划的终止，特斯拉失去了一条通过技术创新下探市场的路径。

关于Model 2为什么夭折，官方并没有详细解释，我推测大概有两方面原因：

第一，特斯拉在2024年初的战略重心发生了根本性偏移，马斯克公开表示“特斯拉未来应该被视为一家AI机器人公司，而不仅仅是汽车公司”。

从账面数据来算，Robotaxi的诱惑力确实远超卖车，毕竟卖一辆2.5万美元的Model 2只有几千的硬件利润，但如果换成Robotaxi，能持续产生远高于制造成本的现金流。

当终局是自动驾驶时，为人类驾驶员设计的廉价车自然就成了可以被优化的过渡方案。

于是，Model 2成了牺牲品。

第二，低端市场的竞争环境已成“红海”，尤其在中国，以比亚迪为首的中国车企推出了售价远低于2.5万美元（甚至低于1.5万美元）的极具竞争力的车型，这些车型在成本控制、供应链整合以及规模化生产上拥有特斯拉难以比拟的优势。

要想在这样的市场中竞争，特斯拉要么牺牲利润率，要么在产品上做出巨大妥协，无论哪种选择，都会损害自身品牌价值和财务健康。

更何况，一台极具性价比的Model 2还可能“误伤”自家高利润的Model 3，造成内部产品线的左右互搏。

在原有Model 3和Model Y平台上通过削减配置来降低成本，就成了替代Model 2、填补产品线空白的现实选择。

热知识：美国7500美元的联邦税收补贴政策已经到期，这相当于一夜之间特斯拉所有车型凭空涨价了7500美元，价格优势荡然无存......Model 3和Model Y标准版“减配”，也在情理之中。

“减配”不算坏事，毕竟标准版的“抠”可以有效衬托出豪华版的“香”，这是经典的锚定效应产品策略，当用户在巨大落差中体验过两种配置后，那几千美元的差价很容易从“额外消费”转变为“必要投资”。

当然，我必须要说，虽然Model 3和Model Y标准版存在得罪用户的风险，但构成特斯拉品牌竞争力的支柱也被保留了下来。

比如三电。

Model Y标准版在电池容量减少9kWh、车重减轻56公斤的情况下，EPA工况续航里程仅从526km微降至517km。考虑到EPA工况比WLTC还要严苛（也远超CLTC），Model Y标准版的CLTC工况续航应该在650km以上。

也就是说，新车可能是特斯拉有史以来电耗最低的车型。

比如驾控与安全基因。

新车的0-96km/h加速性能是5.8秒至6.8秒，悬架甚至回归了更具操控乐趣的激进风格，充电效率也维持在15分钟补充265公里的领先水平。最重要的，标准版与高配车型的安全评级完全一致。

再比如智能化硬件。

标准版车型完整保留了HW4.0辅助驾驶芯片和8个外部摄像头，这意味着无论用户购买的是哪个版本，都拥有完全相同的智驾硬件基础。

至于正在申报中的Model Y长续航后轮驱动版，它的核心目标是弥补产品线关键短板，同时瓦解竞品的核心优势。

长续航后轮驱动版问世之前，Model Y在中国市场主要提供“后轮驱动版”和“长续航全轮驱动版”两个版本，前者价格亲民负责走量，但续航在国内消费者看来仅算“够用”；后者在续航和性能上表现出色，但价格偏高。

这也就意味着，两个版本之间存在巨大的真空地带：对长续航有强烈需求、对极致性能和全轮驱动不敏感、预算又正好不上不下的用户。

这个真空地带成了竞品理想的抢滩登陆点，比如被戏称为“六大门派围攻特斯拉”的乐道L60、极氪X7、智界R7、智己LS6、阿维塔07、岚图知音，再比如以“Model Y 平替”下场参战的小鹏G6。

Model Y长续航后轮驱动版在保留长续航电池包的同时，移除前置电机，这种调整带来了两个改变：在成本端，相较于全轮驱动版，它节省了一个电机，使售价可以显著下探，正好卡入主流消费者的预算区间；在用户端，它提供了天下苦久矣的“长续航”，同时依然保留了后轮驱动带来的驾驶乐趣和完全够用的加速性能。

然后，竞品那套“比上不足、比下有余”的宣传策略失去了原有的说服力。

Model Y成为“公愤对象”并非巧合，而是它的市场地位和产品特性共同决定的。

在纯电SUV这个赛道，Model Y创造过前所未有的销量神话，这自然会让它成为行业度量衡。对于新玩家来说，“看齐”Model Y是向市场证明自身实力的捷径，无论胜负，都在潜意识里将自身品牌拉升到了与特斯拉同一级别进行对话，这本身就是高效的营销。

而在消费者眼里，Model Y是购买决策中几乎必然会考虑的参照物，所有竞品都必须清晰地回答“相比Model Y，我好在哪里”这个问题。

不久前，特斯拉FSD迎来了久违的重大版本升级（V14），并优先向搭载HW4.0硬件的用户推送。

开头我说，Model 3/Y标准版车型在大幅削减舒适性配置的同时却完整保留了HW4.0硬件与FSD选装项，把这两件事联系起来，“阴谋论”的味道马上就有了。

在过去很长一段时间，FSD对中国消费者而言更像是价格不菲的“科技期货”，用户买的是对马斯克未来愿景的信任票。然而，停留在“承诺”阶段的产品，无法支撑起一个可持续的商业模式。

此次FSD重大升级并优先推送给HW4.0硬件的用户，释放了一个明显的信号：FSD的下一个黄金时代，是完全基于HW4.0更强大的计算能力和更高清的感知硬件而打造的。

这不仅能刺激老用户换车升级，更重要的是，它为所有新出厂的、标配HW4.0的车型赋予了“与未来同步”的内在价值。

某种程度上，Model 3/Y标准版相当于为FSD所准备的“工具车”：既能成为捍卫品牌核心价值的展示品，又能最大化数据采集网络的规模。

特斯拉的终极目标是建立“低毛利硬件入口 + 高毛利软件服务”的商业模式，Model 3/Y标准版扮演的正是“硬件入口”的角色，即便只有少数车主选装FSD，特斯拉也成功地为未来的软件销售储备了海量潜在客户，随着FSD能力的不断跃升，这些用户随时可能通过订阅或买断转化为高利润的软件用户。

Model 3/Y标准版的口碑确实褒贬不一，但作为“工具车”，它俩的使命已经完成，这就够了。