今年以来，车圈高层互动的“重头戏”仿佛始终围绕华为展开。小鹏汽车何小鹏、广汽集团曾庆洪、长安汽车朱华荣、东风汽车杨青等车企掌舵人，先后走进华为深圳总部与任正非会面。会议室里双方的握手言欢，并很快转化为公开的合作动向，广汽埃安宣布搭载华为ADS 3.0自动驾驶系统的新车将于年内上市，上汽集团与华为联合开发的智能座舱方案落地在即，本田更是罕见打破技术壁垒，与华为共建车机系统研发团队......

当牵手华为从个别车企的选择变成行业潮流，“人均华为”的调侃话语不胫而走。我们亦不由地发问，当越来越多新车贴上华为技术加持的标签，车圈即将面临的同质化竞争，又该如何破解呢？

华为系版图持续扩张

当下，华为鸿蒙智行联盟已成为中国新能源车市场一股不可忽视的力量。这个由华为与赛力斯、长安、奇瑞和上汽等车企深度合作的联盟，自2021年启动以来，目前已形成“五界”格局，即问界、享界、智界、尊界和尚界。

随之，“含华量”一词在汽车圈内悄然流行，成为衡量华为技术赋能程度的关键指标。而随着华为智能汽车解决方案不断成熟，其核心内涵已从初期的营销噱头，演变为实实在在的技术标配。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志近日在接受媒体采访时透露，35万以上的车里面，搭载华为智能驾驶系统的“界”品牌市场份额达到50%，这一数据亦印证了华为智驾系统在高端市场的接受度。

并且，从2024年初余承东多次强调的“30万元以下赔本”，到如今尚界将价格拉至15万元以下，华为智能汽车解决方案的价格锚点正在持续下沉。靳玉志明确表达了华为将继续向更低价格带拓展的意愿，“我们肯定希望服务于更多用户，这需要一步一步的过程，现在已经到了15万元的级别，我们希望能够逐步扩展到这个价格带内”。

与此同时，当前华为与车企的合作模式正呈现出越来越多元化的趋势。从最初的零部件供应，发展到智选车模式，再到如今的资本深度绑定，华为正在构建一个多层次的合作生态系统。阿维塔115亿元入股华为引望公司并成为第二大股东，标志着合作模式的重大升级。这种资本绑定不仅使双方利益更加一致，也让阿维塔能够优先获得华为最前沿的技术。例如，阿维塔明年将首发搭载乾崑ADS 4.0智驾系统。

同质化风险浮现

然而，随着“华为系”车企不断扩大，同质化竞争的风险也随之浮现。当多家车企搭载相似的华为智能座舱和智驾系统，如何实现差异化竞争成为摆在所有合作方面前的难题。同时，现在含华’已经成了车企的营销噱头，你说搭载华为ADS，我也说用华为座舱，消费者分不清差异，最终只能靠降价竞争。这种情况下，单纯依赖华为的营销拉动已不现实，车企必须寻找新的增长突破口。

面对困局，华为选择逐渐回归“专业供应商”角色，像宁德时代提供电池那样，为车企输出标准化产品与服务。从华为近期披露的信息来看，这种转变已初见端倪。目前华为面向车企提供的标准化方案，覆盖15-20万元、20-30万元、30万元以上三个主流价格带，包含智能座舱、自动驾驶、电驱系统三大核心模块。然而但这条路径并非坦途，要知道标准化必然限制车企的设计自由度，进而加剧同质化。此外，过度依赖华为也可能让车企失去议价权。

令人欣慰的是，随着竞争加剧，车企也在逐渐清醒。不少车企开始意识到外部合作不能解决所有问题，自主研发才是长久之计。今年上半年，已有多家车企加大研发投入，比亚迪投入120亿元用于智能驾驶研发，吉利汽车成立独立的智能座舱公司，从华为挖来核心团队，研发专属车机系统，甚至就连早期高度依赖华为的赛力斯，也悄悄组建了 500 人的技术团队，探索新的发展模式。看起来大家已经认识到，华为技术或许能成为敲门砖，但真正能让自己站稳脚跟的，还是自主研发能力与品牌价值。

车叔总结

当前来看，“华为系车企”的阵营还在扩大，同质化的隐忧亦在加剧。不过在我看来，未来车圈的竞争不会是“含华量”的比拼，而是创新力的较量。只有当 “华为系车企”不再依赖华为标签，而是凭借自主技术赢得市场时，中国汽车行业才能真正实现从规模扩张到质量提升的跨越！