先抛个问题：电车时代，我们还需要一台272匹的前驱车吗？

一边，是重达2.2吨、零百加速3秒的电动怪兽，直线快得像时空跳跃，但弯道里总带着几分“笨重感”；另一边，是车长4.7米、整备质量仅1.5吨出头的领克03 2.0T，272匹马力全数灌进前轮，像一把精准的解剖刀。

你选谁？我猜，真正热爱驾驶的人会毫不犹豫地选择后者。为什么？

因为电动车的快，是“被设定好的快”——电门踩下，系统计算，轮胎响应，一切精准却缺乏对话感。

而第三代领克03 2.0T的快，是“需要你参与的快”。方向盘传递的路面细碎震动、发动机转速攀升时的声浪、甚至涡轮起压前那半秒的延迟，都在邀请你与机械共舞。这种原始却真诚的沟通感，正是电车难以复制的乐趣。

“推重比”的价值

官方数据显示，第三代领克03 2.0T的整备质量控制在1560kg左右，272匹马力加持下，推重比达到174 PS/t。什么概念？对比表格更直观：

推重比轻松碾压同级燃油钢炮，甚至逼近部分电车。所以，有时候咱们不能单独聊动力数据的大小，还得回到整车重量的整车层面去聊。

但关键不在于推重比的碾压，而在于重量分布带来的灵活感。山路上，03那1.5吨的车身像猎豹般轻盈，相比之下，许多2吨级的电车在连续弯道中总显得“拖沓”，仿佛时刻与车身重量所带来的惯性拔河。你总得担心重心转移时，电车的四条轮胎冷不防在某个瞬间突破了抓地力的极限，从而让人手忙脚乱。

那么，272匹的第三代领克03 2.0T是一台怎样的车？

8AT，不是“爱信原教旨”。

为什么现在03的2.0T版本会弃用7DCT？很简单：老款双离合扛不住T5 2.0T的400Nm扭矩。新款爱信8AT的加入，表面是“被迫升级”，实则暗藏玄机——领克借03+ TCR Cyan的调校经验，让爱信开放了底层控制权限。结果如何？

一句话总结：手动降挡的响应速度算快，但还是没到随心所欲的程度，但抓降挡时机的能力上，自动模式比手动模式更好使。而且现在8AT的齿比相对之前的7DCT更稀疏，70km/h即可挂入8挡，120km/h时转速仅2000rpm不到，换来更低的高速巡航油耗。

更重要的是，低速蠕行柔顺度上来了，解决了老款7DCT在20km/h以下的轻微顿挫问题。

我始终觉得，马力有时候真不是越大越好。而是说如何能把这个马力很好的驾驭好，而且在让你安全的情况下去驾驭好，这才是最重要的。

湿地雨天+跑山场景，前驱车多少会比后驱车要玩得安心。

底盘调校是本次升级的暗线：弹簧K值上调，减震器阻尼没变，配合245/35 R19的MC6轮胎（试驾车选装），过减速带时“咚咚”两声干脆利落，车身瞬间回正不留余震，这种“韧”而非“硬”的质感，源于悬挂几何的优化。过弯时，你能清晰感知前轮抓地力的变化，却不会像某些硬核性能车那样颠得脊椎发麻。

快速重心转移时，外侧前轮支撑力十足，车尾也能同步跟进。虽然2.0T没给用LSD，但适度的撒野不会给底盘带来什么压力，底子好就是自信。

它保留了对日常的妥协，但妥协得很有尊严——就像一套修身西装，看似紧绷，实则活动自如。

聊聊美中不足和小惊喜

当然，车无完车。

美中不足有两点：一是转向手感，虽然精准，但路面信息的隔绝还是偏多——电子味浓，缺乏一些机械反馈。如果你是纯粹主义者，可能会觉得不够“原始”；二是主驾座椅，缺少坐垫俯仰和腰部电动支撑调节，长途驾驶时，腰部支撑不足，容易疲劳。希望改款时能优化。

惊喜也不少：首先是千里浩瀚H3智能驾驶系统，在封闭高速和高架桥上，它能实现自适应巡航和车道保持，大大减轻长途疲劳。虽然不能处理复杂路况，但作为辅助工具，足够实用。

其次是Lynk Sound音响系统，14个扬声器、1000W功率，声音风格像安卓手机拍照——稍加“美颜”，低音澎湃，适合流行乐。对比老款的英飞仕（更真实还原），Lynk Sound更讨好大众耳朵，看个人喜好了。

一台无限接近03+的平民钢炮

领克03 2.0T用1.5吨的车重、8AT的默契、以及燃油车特有的“叛逆感”，让驾驶乐趣回归最本真的状态——是人与机械的对话。

在电车时代，这种燃油前驱车的存在，提醒我们：趁它还在，趁我们还会笑，趁还能买得到。