奇瑞汽车在2025全球创新大会上宣布，奇瑞已实现固态电池全产业链技术突破，并展示了犀牛S全固态电池模组。奇瑞宣称该电芯能量密度高达600Wh/kg，续航里程直接瞄准1200-1300公里。这一数据，足以让当前主流液态锂电池望尘莫及。

这引发了行业的广泛关注。作为一家整车厂，奇瑞在动力电池这一核心部件上展现出强大的技术突破能力，一定程度上改变了其在新能源赛道上的竞争位势，展示了从“电池应用者”向“技术定义者”转变的潜力。这给现有的电池巨头（如宁德时代、比亚迪）和整车厂商都带来了不小的压力。

据了解，奇瑞的犀牛S电池采用的“原位聚合体系固态电解质”。而行业内在全固态电池的技术路径上主要有氧化物、硫化物、聚合物等不同路线。最终哪种路线会成为主流，仍需市场和技术发展来检验。

新的技术路线

奇瑞此次展示的犀牛S全固态电池模组，其技术突破主要体现在以下几个方面：

首先是犀牛S全固态电池的电芯能量密度高达600Wh/kg。作为对比，目前市面上主流的三元锂电池能量密度约为200-300 Wh/kg，而磷酸铁锂电池普遍在180 Wh/kg以下。这意味着搭载该电池的电动车续航里程有望提升至1200-1300公里，能有效缓解用户的里程焦虑。

这种能量密度的跨越式提升主要源于两大技术突破：首先是使用了富锂锰正极材料，这种材料本身具有更高的比容量和电压平台；其次是采用了全固态电解质体系，使得电池可以应用金属锂负极，从而大幅提升能量密度。

其次，犀牛S全固态电池在安全性方面实现了革命性突破，其核心在于用“原位聚合体系固态电解质”取代了传统锂电池中易燃、易泄漏的液态电解质。固态电解质不具有可燃性，从根本上消除了电解液燃烧或爆炸的风险；犀牛S全固态电池的安全还来自于其结构稳定性。在传统锂电池中，隔膜穿刺会导致内部短路，而固态电解质具有更高的机械强度，能有效抑制锂枝晶的生长，防止短路发生。另外，犀牛S全固态电池模组采用了三维绝缘防护设计，使其能够承受高达50%的挤压变形后仍保持功能正常，远超行业平均水平。即使在极端情况下的挤压变形并浸水，电池仍能保持安全稳定。

在现场，奇瑞汽车进行了极为严苛的针刺和电钻钻孔测试，电池在被破坏后未发生冒烟、起火或热失控，甚至能持续正常放电，直观地展现了其极高的安全性。

奇瑞计划于2027年启动首批装车验证。

巨头们怎么看

考虑到宁德时代和比亚迪这两大巨头都还没有正式推出自己的固态电池产品，奇瑞汽车确实搅动了整个新能源汽车产业链的格局。

作为全球电池行业的龙头，宁德时代（宁王）对固态电池的态度非常理性。曾毓群曾用一个生动的比喻来描述现状：如果用1-9分来衡量技术成熟度（9分代表完全成熟），目前行业最高水平大约在4分。这意味着做出了样品并进行了实验验证，但距离大规模量产还有很长的路要走。公司认为，固态电池的科学问题已基本解决，但仍有工程问题待攻克，而供应链的成熟更需要3年以上的周期。

这种审慎源于其庞大的现有业务和行业地位。宁德时代采取了多技术路线并行的策略：一方面全力研发全固态电池，一方面，持续迭代液态锂电池（如神行超充电池）并推出凝聚态电池作为过渡方案，以此平衡短期市场竞争力与长期技术变革。

比亚迪的情况有些不太一样，因为具备从电池到整车的垂直整合能力，对产业化进程的看法更为务实。比亚迪已成功下线60Ah全固态电池（中试），采用“硫化物复合电解质+硅基负极”架构，电芯能量密度实测达400Wh/kg。CTO孙华军指出，固态电池大规模量产仍面临大量问题，包括工程问题和界面问题。比亚迪认为，从实验室样品到稳定、可靠的车规级产品，需要克服的工程化挑战非常巨大。

值得强调的是，奇瑞的突破并非孤立事件，其背后是中国日益成熟的固态电池产业链支撑。目前，上游材料（如贝特瑞的全固态电池用锂碳复合负极）、关键部件（如恩捷股份的固态电解质粉体）、制造设备（如先导智能的整线方案）以及电池制造（如国轩高科的全固态中试线）等环节均已取得实质性进展，共同构成了技术突破的强大产业生态。

按照规划，奇瑞汽车犀牛S全固态电池在2027年启动首批装车验证，也就是说奇瑞汽车也需要和宁德时代、比亚迪一样面临大规模量产的问题，产业化会是一个循序渐进的长期过程。

从这个角度来说，奇瑞汽车如此高调宣传犀牛S全固态电池，更大的意义在于先声夺人，打响品牌影响力。

百姓评车

产品发布仅是一个起点。未来3-5年，真正的竞赛将聚焦于谁能率先打通量产工艺、谁能有效控制成本、谁能保证产品的极致可靠与安全。这场竞赛不仅是奇瑞与宁德时代、比亚迪之间的较量，更是一场中国电池产业链共同面对的技术与工程化突围战。奇瑞汽车能否后来者居上，仍需时间的检验。无论结果如何，已经为全球汽车产业的电动化转型按下了又一个加速键。