10月19日晚，纵横G700正式上市，指导价格32.99万元起，官方给出了2.5万元的置换补贴政策，所以，限时换购价格是30.49万元起。

买这种高端越野车，换购用户比较多，相当于给了大多数人真金白银的优惠。尽管捷途纵横拿出了不错诚意，但纵横G700价格发布后，风评似乎并不太好——大家觉得有点贵了。

比如，同样搭载华为乾崑智驾，后来者纵横G700的38.99万元的价格比方程豹豹8更贵；而和搭载59kWh三元锂电池、纯电续航201公里的全新坦克500 Hi4-Z相比，纵横G700的34kWh磷酸铁锂电池和纯电续航116公里，都逊色于前者，但售价却更高。

实际上，纵横G700在定位、产品力上与方程豹豹8更为接近，和全新坦克500 Hi4-Z构不成竞争关系。比如说，智驾系统都是华为乾崑、电池均为磷酸铁锂电池、纯电续航里程都在110公里左右，车身尺寸也非常接近，等等。

客观地说，纵横G700作为后来者，并没有在技术和产品力上并没有展现出超越竞品的「亮点」。发布会令人印象最深刻或许就是对纵横G700横渡长江的介绍，但航行版70万元的预定价格，显然是营销的色彩更浓一些。

至于鲲鹏超能混动CDM-O系统、2.0TD混动发动机、2挡DHT变速箱及2挡P4后驱电机组成，零百加速仅4.6秒等等这些参数，在这个级别车型中属于正常的技术水平和应该有的表现。如果没有记错的话，百公里加速，豹8是4.8秒，而全新坦克500早已经做到了4.3秒。

不过，从产品策略看，纵横G700还是很聪明的，华为乾崑智驾版只有顶配搭载，其余三款是非智驾版，30.49万元-35.99万元的价格还是比较有诚意；这么做的目的很简单，就是凭借更大的车身尺寸、更低价格来深挖30-35万元这个价格带的潜力，而目前在这价格区间内，中大型新能源硬派越野车竞品只有猛士M817。

但从整个势能上看，纵横G700要比猛士M817关注度更高，而且营销也「出圈」得多。

此外，纵横G700也是精准卡在豹8和豹5之间，和豹8比综合性价比更高，而与中型定位及配置拉满的豹5相比，中大型定位的纵横G700在性能、空间方面又更具优势。

尽管和方程豹相比，捷途纵横品牌形象似乎略低，但纵横G700这种田忌赛马式的战术还是非常有效的。

从未来市场角度看，掣肘纵横G700市场表现集中在两个方面，一是如何尽可能消弭「捷途」品牌带来的固有认知，另一方前期独立销售渠道较少导致的势能不足与客户流失。

有人会说，捷途纵横是一个品牌序列，主打的就是豪华越野，但问题是消费者对捷途是性价比品牌的认知比较深刻，在此认知上建立豪华越野，是非常困难的，关键是捷途也并没有非承载车身车型的成功基础来支撑「捷途纵横」。

尽管当年威麟X5参加达喀尔取得了非常不错的成绩，但自2013年奇瑞停产威麟X5以来的12年时间里，奇瑞也并没有量产 非承载车身的乘用车，越野技术并没有得到持续性的传承。而越野车又是十分讲究技术传承与迭代的，这也是为什么越野圈新玩家很难成功的原因。

某种角度上说，奇瑞与其打造全新捷途纵横序列，倒不如借助纵横G700复活威麟品牌。威麟品牌停产的确不光彩，但彼时正是奇瑞回归一个奇瑞的战略转型节点，需要断臂求生。

12年过去，如今的奇瑞已经不可同日而语，已经是中国车企中全球销量的第二，完全有技术实力和底气让威麟王者归来，甚至能更好地燃起奇瑞粉丝们的「情怀」。

据捷途纵横官网查询到的数据，捷途纵横渠道建设并不乐观，像在北京、天津、重庆三个直辖市，都分别只有1家店，上海也只有2家；在汽车销售第一大省的四川，捷途纵横只有成都2家店和绵阳1家店，而在汽车销量排名第四的广东省，捷途纵横只有5家店。

如此单薄的销售渠道，对于新生且亟需势能的捷途纵横而言，是极大的「利空」。

当然，从另外一个角度看，捷途纵横对渠道的克制，或许是出于长期主义考虑——毕竟对于高端硬派越野车品牌而言，销量并不是最重要的——慢慢打造极具差异化的产品与塑造更富个性化品牌调性才是重点。

截至发稿时，上市超过20个小时的纵横G700仍未公布大定数据。

捷途纵横是奇瑞开创高端硬派越野车品类的一次勇敢尝试，不管成功与否都需要为这种不断精进与创新的勇气点赞。