时间回到2015年，时任大众汽车掌门人马蒂亚斯·穆勒，笑眯眯地看着特斯拉说道：“特斯拉一年卖8万辆左右，亏5亿美元，我们一年卖1100万辆，赚130亿美元。”

今天，特斯拉的市值比所有德国汽车巨头的总和还要高，而大众仍在苦苦追赶。

BBA（宝马、奔驰、奥迪）曾被认为是不可撼动的。

引擎盖上的那三个Logo，曾是声望、精准和完美工程的代名词。但如今，随着汽车行业在全球竞争、高昂成本和错误战略决策的双重压力下苦苦挣扎，德国汽车的这三驾马车似乎正重蹈诺基亚的覆辙。

毕竟十年前，他们声称电动汽车“永远不会成为主流”，如今，只能眼睁睁地看着特斯拉、比亚迪和其他中国企业一步步超越他们。

困兽之斗

去年十月初，当宝马2024年三季度财报摆在了宝马首席执行官奥利弗·齐普策办公桌上时，这位CEO已经计划好了将在一周后的巴黎车展上，公开呼吁欧洲必须取消2035年禁令，这一禁令是指在2035年欧洲全面禁止燃油车生产计划。

就在一年前，齐普策还未曾对这一禁令有任何公开表态。

迟来表态的原因再明显不过。

财报显示，2024年，宝马集团实现营收1423.8亿欧元（约合人民币1.12万亿元），虽然是奥迪的2倍多，但同比下滑8.4%；其息税前利润（EBIT）为109.71亿欧元（约合人民币862.9亿元），同比下滑35.8%，利润率从11%下降至7.7%；净利润76.78亿欧元（约合人民币603.9亿元），同比下降36.9%。

营收、利润下滑背后是销量的走低。

2024年，宝马集团全球总销量为245万辆，同比下滑4%。其中，宝马、MINI、劳斯莱斯品牌销量分别是220万辆、24.5万辆和5712辆，同比分别下滑2%、17%、5.3%。

冰冷的财报数据同样也出现在了奔驰和奥迪身上，而他们一致认为，市场萎缩和2035年欧盟禁令是让德国汽车业充满刺骨寒意的根本原因。

是吗？

市场萎缩的确是原因之一，据外媒报道，2025上半年德国新车注册量下降约4.7%，其中传统燃油车业务是下滑主因，哪怕是电动车业务注册量虽然有所增长，但由于基数较小，并不能形成“力挽狂澜”的稳定性力量。

在过去很长一段时间，以电动化、智能化为标签的新兴市场，一度被认为成未来全球汽车行业新的增长引擎，但事实远远不达预期，这令外界对以BBA为代表的德国汽车业信心不足，德国汽车工业协会甚至直接给出判断：今年新车注册量乐观估计仅能增长1%。

面对“人力收缩”行动的涌现以及当下这种“无序”现状，德国政府如坐针毡，为重塑德国汽车工业在全球范围内的竞争力，一场汽车行业高层峰会于10月9日在德国柏林召开，其中大众、奔驰、宝马等整车集团高层，以及博世、采埃孚、大陆等供应商代表和工会组织纷纷出席。

在这场峰会上，德国政府上演了一出“政策变脸秀”。

宣布将重启已取消2年的电动车补贴计划，“我们不能让中产家庭为环保买单。”德国经济部长哈贝克在宣布30亿欧元新补贴计划时，特意强调了“中低收入”的受惠范围。这剂强心针来得正是时候——2023年底突然终止的补贴政策，曾导致德国电动车销量断崖式下跌40%。

德国政府还准备展开“再培训计划”——通过数字化改造基金和技能转型补贴，试图将传统汽车产业链的“沉没成本”转化为电动化优势。此前大众集团已宣布将投入890亿欧元用于电动化转型，其中30%用于员工技能升级。

“2035不是终点，而是起点。”这场峰会最重磅的炸弹，是德国政府公开反对欧盟“一刀切”禁售燃油车政策。

对于这个消息，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松表示, 在2035年之后，仍应允许保留一定比例高效、具备电气化功能的内燃机。他在周四于会议召开前接受《经理人杂志》采访时说：“我们仍然需要一些替代路线或灵活选择。”

能够看出在这矛盾的系列组合拳背后，是德国汽车工业集体焦虑与战略转向。

德国汽车工业协会（VDA）数据显示，汽车业贡献了德国4%的GDP和80万个就业岗位。而德国政府跟期望这轮“组合拳”能够稳住基本盘。

毕竟这场“既要拥抱未来，又要守护过去”的平衡术，正是他们“大象转身”的独特路径——在电动化浪潮中，如何为内燃机挽尊的同时，悄悄完成基因重组。

花季不再来？

实际上，德国汽车市场萎缩和2035年欧盟禁令影响背后更为深层次的原因，必须归结于德国汽车业转型严重滞后，才进而导致供应链行业持续震荡。

换句话说，德国车企转型节奏太慢，大家都耗不起了。但其实大众、宝马、奔驰虽然都没闲着，但他们都在不停地调整自己在电动化上的步调。

在2024年奔驰年度股东大会上，康林松的发言如同一颗投入平静湖面的石子，激起层层涟漪。

他宣布“将继续改进内燃机车型”，并对“2025年电动车销量占比达50%”的目标进行调整，这一表态被外界视为奔驰电动化战略的“急刹车”。然而，同年奔驰又明确2030年前新能源车型销量占比最高达50%的目标。

奔驰的电动化转型历程堪称一场“豪赌”。

2022-2026年商业计划中，戴姆勒董事会批准了累计600亿欧元的纯电动车战略投资，其中2023年研发支出达100亿欧元，同比增长17%。这些资金被用于打造全新的电动汽车平台、电池技术研发，以及数字化和自动驾驶技术的突破。奔驰甚至自建电池研发中心，并与全球多家电池企业合作，试图攻克能量密度、安全性等核心技术难题。

然而，投入与产出严重失衡。

以EQ系列为例，自推出以来市场反馈始终低迷，销量增长缓慢。2024年，奔驰电动车型销量占比仅15%，远未达预期目标。这种“高投入、低回报”的困境，迫使奔驰重新审视战略，在“继续改进内燃机”与“加速电动化”之间寻找平衡。

奥迪的电动化转型同样充满坎坷。

为实现全面电动化，奥迪斥巨资打造PPE平台，整合奥迪与保时捷的电动化技术优势，试图通过资源共享降低成本。然而，市场竞争的残酷远超预期。2024年，奥迪纯电车型交付量下跌8%，全球整体汽车销量下滑超11%，营业利润下滑超37%。

与奔驰、奥迪的“激进”不同，宝马并未完全放弃内燃机，而是采取“双轨并行”策略，在推进电动化的同时，持续优化内燃机技术。这种策略让宝马在电动化转型中避免了“孤注一掷”的风险，但也导致其电动化进程相对缓慢。

在看清了电动化转型难度之后，奥迪暂停原本激进的全面电动化计划，撤回了原定2033年停止研发和销售内燃机汽车的决定，不再设定明确的终止时间表；奔驰也表示将调整战略方向，比原计划更长时间保留内燃机车型。

但具有戏剧性的是，在今年9月慕尼黑车展上，BBA都发布了各自最重磅的纯电车型，宝马“新世代”首款量产车型BMW iX3在慕尼黑全球首发，奔驰则带来了其销量主力GLC的纯电版，奥迪展示了将在2027年量产的纯电概念跑车Concept C。

尽管部分尚未量产，但从频繁出招、彼此对标的节奏中，外界已能清晰感受到他们在电动化转型上的紧迫与焦虑。

“那么BBA们如何能重回昔日光辉？”对于制造商、其供应商网路以及整个国家来说，这都是一个至关重要的问题。

“德国的问题是没有竞争力。”位于波鸿的汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫博士说。

就像在产品布局、平台更新和软件开发上，德国车企们均进展缓慢，很难形成较强的订单规模，所以也这让供应链企业陷入两难：继续押注燃油业务要承担订单萎缩的风险，转向电动化又缺乏没有足够的订单来支撑公司发展。

当然不仅在成本方面，还有在未来主导世界的新技术方面。费迪南德认为，“在我看来，汽车制造商和供应商的解决方案是将工厂转移到国外。”

例如中国。

远方的朋友请你来做客

称霸豪车市场几十年，BBA终于在中国从“神坛”跌进了“泥潭”。

过去，这三家德系豪车巨头就像车界的“三巨头”，凭借卓越的品质、精湛的工艺和深厚的品牌底蕴，让中国消费者心甘情愿为一块车标买单。

但如今，随着新能源汽车的“野蛮生长”，BBA的销量数据就像被泼了一盆冷水。

今年第三季度，宝马在中国市场交付新车14.71万辆，同比微降0.4%；今年前三季度宝马在中国市场的累计交付量为46.4万辆，同比下降11.2%，成为其全球唯一下滑市场。

奔驰第三季度在中国市场的销量为12.5万辆，同比下降27%；今年前三季度奔驰在中国市场的销量为41.8万辆，同比下滑18%，中国成为了下滑幅度最大的市场。

奥迪并未公布最新的数据，但今年上半年在中国市场的销量同比下滑超10%。

三大品牌均表示，中国巿场趋势对其收益造成重大影响。

这些数据也揭示了一个残酷的现实，BBA的“豪车光环”，正在被中国市场慢慢褪去，就像老照片里的颜色，越来越淡。

德国媒体评论称，在相当长的时期内，BBA曾在中国豪华汽车市场一统天下，德中两国的汽车工业也形成了一种寄生共存的关系。但随着电动车的兴起，德国车企的处境已经变得越来越被动。

“新近涌现出的一系列中国车企已经掌握了独立造车的全部技术。而包括德国在内的外国车企则已经掉进了又一个陷阱，为了能在德国、中国乃至全球市场上与新对手竞争，他们必须造出续航能力强劲的现代化电动车。这就需要最好的电池，而这些电池的很大一部分偏偏也来自中国。”

例如德国车企高管们一直对电池问题缺乏重视，甚至是有意视而不见，他们认为电池只是一种可替换的产品，随时都可以用海运方式解决供货。

“这是一个致命的误判，而且类似的误判还有许多，不胜枚举。包括它们一开始不愿采用已成为中国汽车主流的技术，配备了先进软件的电动汽车，这些软件已越来越多地将人工智能包括进来。”

在斯图加特的奔驰博物馆，解说员仍自豪地展示着1930年代的经典车型，仿佛在说：“看，这就是豪华的传承！” 这种代际差异，正是BBA在中国市场遭遇的“认知地震”——当中国消费者用“科技平权”重新定义豪华时，这些百年品牌却还在用“镀铬车标”和“机械美学”试图打动Z世代。

但就像诺基亚曾坚持实体键盘才是手机本质，最终被iPhone的触屏革命碾碎。

“我们没做错什么，但不知为什么输了。”诺基亚CEO这句话开始BBA脑海里回响。

面对危机，BBA们开始“换血”。

奥迪与中国企业的合作模式已升级为“技术联姻”，奥迪提供底盘调校的看家本领，Momenta负责智能驾驶系统，宁德时代定制电芯，华为鸿蒙赋能座舱。这种“混血式”开发让E5 Sportback的起售价下探至23.59万元，直接切入新势力腹地，甚至在上市30分钟后订单破万。

奔驰与吉利的合作更显深度——从smart品牌重生到插混系统联合开发，甚至将2025款CLA的智能座舱交给字节跳动的大模型驱动。宝马则把“中国优先”刻进DNA，与华为共建鸿蒙生态，与阿里开发语音交互，ADAS系统上市决策权完全下放中国团队。

这不仅是BBA在华战略的转折点，更是全球汽车产业权力转移的缩影。

所以诺基亚的工程师们或许不会想到，同样的剧本并没有在汽车工业的舞台上重演。那些曾让德国汽车工业称霸世界的精密齿轮，如今在电动化与智能化的浪潮中，发出了另一种摩擦声。

当然，BBA的困境并非孤例，而是整个传统制造业在技术革命浪潮中的集体阵痛。

那些在慕尼黑车展上亮相的纯电概念车，那些与中国科技企业联姻的混血车型，都在诉说着一个事实，真正的豪华是对技术变革的敬畏与拥抱。

毕竟汽车工业的百年轮回会告诉我们，没有永恒的王者，只有永恒的变革者。BBA的“诺基亚时刻”也绝非终点，而是新纪元的序章。

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