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“四季度盈利目标必须实现。”
10月17日,蔚来CEO李斌在内部会议上的发言斩钉截铁。在经历长达11年、累计亏损超1200亿元的漫长烧钱之路后,蔚来将全部赌注押在了2025年最后70多天。李斌将盈利目标列为其个人四季度的首要目标,并明确表示:“这不是为了做给别人看,而是我们整个公司实现长期可持续发展的基石。

”他将这一宏大目标拆解为三个具体行动路径:全力推进重点车型营销、保障供应链稳定与持续降本、按时交付高质量的软件版本。在内部员工看来,这场会议就是“为冲刺四季度盈利目标吹响的冲锋号”。

四季度完成15万辆销量目标
蔚来为四季度设定了月均交付5万辆、总计15万辆的交付目标,这一数字背后的挑战不小。
回顾2025年前三个季度,蔚来一季度交付4.21万台,二季度交付7.2万台,三季度达到87071辆。要在四季度实现15万辆的交付量,意味着销量需在三季度基础上实现约72%的跨越式增长。

为了实现这个目标,乐道L90成为销量突围的关键武器,这款8月上市的新车首月订单即突破万辆,上市两个月累计交付21626台,创下了纯电大型SUV的最快交付纪录。另外,全新ES8的上市也展现出强劲的市场吸引力,据蔚来销售负责人透露,今年4万台的产能早在9月20日开售当晚就被预订一空。

当前 ,蔚来多品牌战略开始显现成效,9月份蔚来整体交付新车34749台,其中蔚来品牌13728台,乐道品牌15246台,萤火虫品牌5775台,实现全线增长。

17%毛利率的生死线
李斌为四季度盈利设定了明确的财务指标:整体毛利率需达到17%-18%,研发费用控制在营收的6%-7%之间,销售及管理费用占比不得超过10%。
对比当前的实际表现,这一目标仍然相当艰巨。2025年第二季度财报显示,蔚来整体毛利率为10.3%,虽然较一季度提升了2.4个百分点,但距离17%的盈利门槛仍有显著差距。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上曾透露,乐道L90和全新ES8的毛利率目标为20%。如果这两款高毛利车型能够如期放量,或可拉动整体毛利率的提升。降本增效措施已开始显现效果,二季度蔚来销售及管理费用环比下降9.9%至39.6亿元。通过推行“CBU”(基本经营单元)机制,蔚来在组织架构上进行了深度调整,一线销售人员减少了40%,但销量反而增长了40%,人均效能得到显著提升。

每月烧掉16亿现金
截至2025年6月,蔚来的现金储备为272亿元。而二季度净亏损仍达49.95亿元,相当于每月烧掉约16.65亿元。
以这样的速度计算,现有现金储备仅能维持约16个月的运营。横向对比新势力阵营,蔚来的盈利压力非常大。对比来看,理想汽车已连续11个季度盈利,2025年二季度净利润达11亿元。零跑汽车也紧随其后实现盈利,成为继理想之后第二家盈利的新势力。而蔚来2025年上半年已累计亏损超117亿元,在造车新势力中亏损额最高。

李斌在内部会议上强调:“盈利从根本上来讲是靠多卖车,而不是仅靠砍费用。”他试图避免竭泽而渔的短期行为,但同时也要求“不必要的费用该砍一定要砍”,显示出在理想与现实之间的平衡之道。
05 产能赌局:供应链的极限压力测试
供应链保障成为蔚来盈利路上的关键变量。李斌在内部会议上特别提到,全新ES8的需求超出预期,12月份产能要提升至每月1.5万台以上。这一数字对于起售价超过40万元的高端纯电SUV而言,无疑是一个巨大的挑战。

供应链的稳定性和成本控制能力,将直接决定蔚来能否在保证交付的同时实现盈利目标。除了硬件保障,软件交付同样被提到关键位置。李斌强调,四季度虽然没有新车发布,但必须按时交付高质量的软件版本,这不光能增加用户满意度和产品竞争力,也能为传播提供声量。蔚来的辅助驾驶系统被寄予厚望,据称事故率比去年同期降低了至少15%,成为产品差异化的核心卖点。

结语
随着最后70多天的倒计时开始,蔚来汽车站在了成立以来的最关键转折点。十一年时间,超过1200亿元的投入,构建了包括换电网络、自主研发体系和多品牌矩阵在内的庞大生态。如今,这些长期投入终于要被推上盈利的检验场。李斌和他的团队需要在这最后的70多天证明,蔚来不仅能造出好车,还能打造一门健康可持续的生意。这场千亿豪赌的终局,即将在年底揭晓。
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