2023年还以48万辆销量稳居新能源赛道第三的广汽埃安，在2025年却遭遇了断崖式下滑。10月销量数据显示，其单月交付仅为27014辆，环比下滑7.2%，同比跌幅更是扩大至32.6%，彻底错失“金九银十”的市场窗口期。

这并非偶然波动，广汽集团的三季报揭示更严峻的现实，埃安前三季度累计销量18.14万辆，同比骤降19.99%，而广汽集团整体净亏损高达43.12亿元，同比下滑3691.33%，创上市以来最惨三季报纪录！

无论从哪个角度来看，埃安这一曾经的“新能源黑马”都正在悄然掉队。

转型受挫

目前来看，成也B端，败也B端的魔咒，正在埃安身上持续发酵。在品牌创立初期，AION S通过如祺出行的大规模采购迅速打开市场，但网约车的强标签也让C端消费者望而却步。

为破局，埃安推出了三重转型举措，但均显乏力。其中覆盖7万-15万元市场的 AION V、埃安RT、埃安UT本应成为C端攻坚主力，但截至10月，以上三款车均未进入细分市场销量前十。而且数据显示，其月均销量不足3000辆，远不及比亚迪元 PLUS的零头。

其次，今年1月从埃安独立的昊铂品牌，本应承担品牌升维重任，但独立近一年仍未形成市场声量。对比理想L9单月破万的销量，昊铂旗舰车型的月销却始终徘徊在千辆级别。

与此同时，埃安6月官宣的B端业务独立计划至今无实质进展。尽管董事长冯兴亚宣称要打造“L4自动驾驶头部品牌”，但新品牌的车型规划、渠道布局仍停留在口头阶段。

在转型遇阻的背景下，埃安近期密集推出的新品更显战略混乱。其中埃安与京东、宁德时代联合打造的UT Super主打10万级换电+ 500km续航，但依赖宁德时代换电网络的它，缺乏蔚来式自有补能体系，C端接受度存疑。在车叔看来，埃安一方面试图扭转“网约车品牌”的固有印象，另一方面却推出主打换电模式的10万级车型，这款车本质仍是为网约车量身定制，此举亦是暴露了埃安的战略摇摆。

车叔认为，埃安与京东的合作存在明显的不对称性，对埃安而言，京东是其重要的线上销售渠道。但对京东而言，埃安只是其“国民好车”项目的首个合作伙伴，其未来布局会效仿华为与多个车企进行合作。根据已知信息，京东目前已经与比亚迪、长安等车企签署战略合作协议。京东汽车生态未来计划推出更多符合“国民好车”标准的车型，构建完整产品矩阵。这种合作模式意味着，京东不会将资源长期独家投入给埃安。如果UT super的市场表现未达预期，京东还有其他合作伙伴。

出路何在？

看起来，埃安销量下滑的表面原因是缺乏爆款产品，但更深层的原因却是产品定义精准度、技术转化效率、品牌运营能力等体系化支撑的滞后。例如在智能化与研发方面，埃安的落地速度相对缓慢，埃安的城市NDA原计划2024年4月推出，但延迟至下半年。而同期华为等品牌已实现多城市无图NOA，技术代差拉大。品牌运营上，埃安同时推进纯电、增程、换电三条技术路线，还需兼顾昊铂高端化，这导致研发费用被摊薄。2025年集团预计研发投入超100亿元，但分摊到各品牌后，单款车型投入却是少得可怜。

说起来，埃安并非没有技术底蕴。弹匣电池已进化至2.0版本，通过纳米陶瓷材料与耐氧化阻燃剂的创新应用，搭配“双层冷却系统”，实现了“超百万用户0自燃”的成绩。同时，埃安也在积极布局海外市场，将其视为增长的第二曲线。2025年第三季度，埃安成功进入英国、波兰、葡萄牙、芬兰四个重要市场。但与吉利银河等竞争对手相比，埃安在品牌整合、产品定义、技术转化、渠道布局等体系能力上存在差距。一言以蔽之：埃安仍有翻盘资本，但必须先斩断乱麻，否则，这场突围或将沦为又一场大溃败！

车叔总结

今年7月，广汽集团总经理冯兴亚曾表示：“广汽全面进入战时状态”。然而，真正的战时变革不应是盲目推出新品或跨界合作，而是自上而下重构体系。埃安手中仍有牌可打，比如说弹匣电池2.0技术、自研的星源增程技术、海外市场的初步布局。但能否将这些技术优势转化为市场胜势，仍需观察。新能源赛道是一场马拉松，暂时的领先或落后都不是终点。对于埃安来说，需要一场自我革命。