汽车正在从一个纯粹的机械产品，转变成一个有四个轮子的高性能计算机。

在这种转变之下，RISC-V这一新的指令集架构应运越来越来受到全球芯片企业的关注和应用。

英飞凌、恩智浦、瑞萨等汽车芯片巨头目前都在围绕RISC-V开发新的产品。

在前不久的英飞凌媒体交流会上，英飞凌科技汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人仲小龙详细跟我们介绍了英飞凌做RISC-V架构背后的思考。

英飞凌目前所用的TriCore架构、TRAVEO架构其实在市场中已经有了比较成熟的基础，另外在2024年，英飞凌的MCU在全球的市占率也达到了32%，是当之无愧的第一名。

但仲小龙认为英飞凌不会等着第二名、第三名追赶超越，而是需要主动改变、寻求突破，继续保持市场份额。

而RISC-V架构拥有开放的标准和开源的生态，能够避免IP锁定带来的潜在风险，并且更方便本土化，更好的让英飞凌“在中国、为中国”。

除了在核心业务MCU上继续投入以外，英飞凌目前在汽车运动控制系统、雷达、飞行汽车等方面也在谋求扩张。

面对汽车市场当前的沧海横流，英飞凌如何不断稳住并做大自己的市场盘子，仲小龙等英飞凌众多高管在媒体交流会上表达了他们的思考。

访谈内容摘录

以下是媒体交流会的重点内容摘录，我们做了不改变原意的编辑。

除了仲小龙以外，参与问答的还有英飞凌科技汽车业务大中华区高级市场经理王楠和张昌明。

媒体：跟本地厂商联合开发的过程是不是顺畅的？哪些方面存在挑战？

仲小龙：截止目前，我们已经准备好将虚拟原型机给到客户、合作伙伴，来帮助他们进行相关的开发，比如说Autosar以及一些工具链的开发。

我们还是希望尽量都能在国内找到合作伙伴，无论是工具链，还是底层软件，还是中间件等等，都希望能够在国内构建。

我们的目标是把整个生态都做到本地化，最终更好地服务客户，尽量降低客户应用我们最新技术的门槛。

RISC—V现在是热门话题，它的优势非常明显，具备可扩展性，从最低端到最高端，都可以使用RISC—V架构来实现。这里也就蕴含了无限的可能性，存在非常多的变化。

对MCU行业来讲，更多的变化就需要更强的能力或者更多的经验来支撑，比如市场应用的经验和开发MCU的经验，甚至包括工艺开发和最终量产的经验。

大家对于它的这种不确定性较有顾虑，但这反而是英飞凌的优势。

媒体：RISC-V会不会影响现阶段TC4x客户开发的决心和热情？

仲小龙：RISC—V的推出并非为了取代之前的架构，它还会沿用AURIX这个品牌。

刚才PPT里面展示了了TC3x、TC4x，其中TC3x到2045年的时候还会继续提供，所以它会持续发展下去。我们还会针对一些新的应用场景，推出新的型号。

每一代MCU产品的开发都需要相当长的时间，少则两三年、三四年，多则五六年、七八年都有可能。

我相信，现在应该不太可能有哪一家企业会把两年以后量产的项目定为RISC—V架构。

我们相对来讲在RISC—V这个领域里面应该是非常靠近前沿的。我们有信心去引领这个趋势，但是我想RISC—V要能够真正批量生产，至少要在三五年以后了。

RISC—V是一个长期的过程，还需要依靠整个生态的成熟，这中间存在一个过渡阶段。

媒体：英飞凌怎么通过芯片级的创新解决多传感器融合的时延和算力的瓶颈问题？

王楠：从时延的角度来讲，没有本质的区别。

因为从链路来讲，不管是走传统路线传输原始数据，还是走目标、点云级的信息，线长是固定的。

从另外一个比较的角度来看，摄像头端的雷达和摄像头都采用同样的方式，所以时延并不是一个核心的问题，它只是时延在前端或者时延在后端，本身来讲没有实质性的区别。

媒体：有一些厂商说4D雷达可以在某种程度上取代激光雷达，我想问你们怎么看这两种传感器未来在汽车上的融合？

王楠：至少在高阶智驾领域，毫米波雷达和激光雷达还是会齐头并进、同步并存。

当然，二者有不同的成本框架和架构，激光雷达在精度上还是要比毫米波雷达至少高一个数量级。

而毫米波雷达也有它不可替代的优势，它可以支持全天候场景，能够真正满足雨、雾、光、尘的场景，这也是不可替代的，同时它能够提供更丰富的速度信息。

媒体：AI大模型上车对英飞凌MCU来说存在什么样的挑战？

沈杰：英飞凌的车规MCU，特别是AURIX TC4x已经开始瞄准这个方向。

AURIX TC4上有一个轻量级的、专门针对AI模型的加速器，叫PPU，并行处理单元。

大模型一般是在云端的大算力服务器架构下面运行，比如用于生成的大模型。

但是在汽车上面，英飞凌是聚焦在MCU，就是微控制器上，我们跟SoC在汽车领域是非常紧密的合作伙伴关系。

媒体：飞行汽车在英飞凌整体的业务当中战略比重怎么样？如何看待低空经济的商业化进程？

张昌明：我们在2025财年已经实现了两个项目的交付，大概100多欧元，目前占比很小，但在公司策略中它是很重要的。

未来三到五年飞行汽车的市场规模，有几个关键影响点。

第一个是适用范围，空域不放开的话，只能在某些区间运行。

第二个是国家法规层面，需要通过立法明确使用规范。

第三个是标准，目前传统航空标准还是以DO—178C来认证的，但现在这个行业里面有两波力量进行角逐。

一波是从传统大飞机里面出来的专家、技术大拿创业做的公司，他们会以航空的思维来去思考应用的发展。

另一波是从汽车行业切入的，比如说长安、一汽、奇瑞、广汽都有在推动相应的低空飞行器业务，他们的研发思维更多还是要快，要从汽车领域来推动。

这两波人现在讨论怎么能够快速实现产品落地，不能像传统航空器，十年才把飞机做出来，而更可能像汽车，九个月就把一台车子攒起来。

低空飞行器的认证体系会是一个比较重要的早期把关环节。

第四个是关于应用场景的问题。

目前已经有一部分的应用场景，比如说可以搭乘飞行器绕着深圳飞一圈，进行半个小时左右的城市观光。

观光部分其实还有很多问题，比如爬山的话很高，坐缆车的话很慢，是不是可以直接飞到山顶，这种点对点的？这是载人的。

载物部分也已经存在了，在大西北、西南等地进行重物运输，开车可能要开八九个小时，但是用飞行器可能30分钟就把货运到人家家里了。

从商业运行的层面，还可以有更多讨论.

比如城市跟城市之间，点对点的taxi的交通，从上海到苏州，深圳到珠海，深圳到广州这些经济发达区域，可能开车要两个小时的业务圈，开低空飞机可能30分钟就到了，这可能也是未来的一种业务模式。

最后是类似私人飞机的场景，目前大家都是参考美国私人飞机的业务保有量来去计算的，这也要看法规政策是否允许，未来也可能会是更广阔的应用场景。

媒体：英飞凌是把现有汽车上的成品往飞行汽车上平移呢？还是说也会去针对性地做更多飞行汽车的开发？

张昌明：目前硬件级的产品属于平移的状态，因为它要用同样的型号、成熟器件。

在系统层面的话，我们有专门针对飞行汽车去做一些相关文档支持。

至于未来在硬件层面是否会专门产生一个航空的产品标准，我认为这是需要行业推动的。

目前航空标准并没有像汽车行业一样，有一个固定的器件植入标准。

DO-254是一个硬件标准，但它的硬件标准并不像是针对产品的性能、测试相关的标准。

等飞行汽车达到了一定的需求量之后，可能会建立类似的标准。

媒体：雷达未来的主流是不是8发8收的市场更多一些？

王楠：我们相信雷达会跟摄像头一样持续发展，雷达通道数越来越高，分辨率也越来越高。

能够影响雷达性能的因素，本身通道数是一个维度，但雷达性能的提升，可以通过很多方式来实现。

主流的玩家其实都没有采用单芯片来集成更多的通道数，最大的原因是这很难实现量产，因为它的集成度太高了，在现有的制程下面，是没有办法满足散热要求的。

这就意味着功能安全受到影响。基本上集成度非常高的情况下，它就会遇到这样的问题。

除了量产可行性问题，还有一个成本问题。

8发8收是一个相对性价比更高的解决方案，如果8发8收已经能满足绝大多数场景需求的话，其实我没有必要采用一个更贵的12发12收以上的，或者24发24收的雷达系统。

我们会往更高的通道数去推进，但是会同时去考虑其他维度，比如是否可以用不同雷达架构来实现性能的提升？