“车企一声令下，经销商必须冲锋”的日子一去不复返，现在是“车企泥菩萨过江，经销商自求多福”。

文 / 张恒

11月20日，杭州西湖区人民法院裁定，对宝利德控股集团旗下56家关联公司进行实质合并破产清算。

这家2003年成立的浙江头部高端车经销商，曾拿下奔驰、保时捷、捷豹路虎等品牌授权，最终没能扛过行业调整。

高端车经销巨头崩塌

今年以来，宝利德集团被执行总金额超18亿元，涉及诉讼和执行案件650多件，光是作为被告的开庭通知就有近50份。有破产管理人透露，宝利德的问题早就有苗头，只是内部一直没重视，拖到最后收不住。

截至2025年8月31日，宝利德总资产36亿元，总负债68亿元，资不抵债34亿元。

内部管理上的混乱，是宝利德走到这一步的因素之一。宝利德名义上有56家关联公司，看着各自为政，实际上资金都由总部统一调拨，子公司根本没有财务独立可言。杭州区域不少关联公司挤在同一个办公区，人员互相兼职，债权债务混在一起，等到真正要清算时，连账都没人能说清楚。

一位前财务员工提过一句扎心的话：“集团把子公司管得太死，一个点出问题就能拖垮一片，这种模式迟早要翻车。”

由于无节制的扩张和跨界乱投资，宝利德的现金流最终被榨干了。宝利德先是在上海、萧山砸了4亿多元拿地建4S店，也为此背上3.5亿元银行贷款；随后又跑去做房地产，耗资7540万元拿下绍兴越城区一地块，并计划总投2.5亿元打造商业项目，该项目最终烂尾。

而两次冲击A股IPO都没成功，成为压倒它的最后一根稻草，资本市场的钱没能补进来，资金链彻底绷到断。

从2024年开始，宝利德各地门店陆续出状况：车交不出去、上牌办不了，员工被欠薪、人员流动大。奔驰等品牌也陆续撤回授权，到2025年中，宝利德名下13家奔驰体验中心全部失去官方授权，基本无法继续经营。

最受伤的当然是消费者。湖南娄底一位车主说，他去年买的奔驰保养套餐还没用几次，店就直接关门了，找品牌方也没人接管，“售后完全成了空头支票”。

“盈利难”已成常态

这几年国内新能源车势头猛，但汽车经销商与4S店的局面，完全是另一回事。

像宝利德这样撑不住的，并不是个别现象。2025年，不论是合资，还是自主品牌的经销商，普遍都在艰难维持，区别只是“谁更难”。

11月份在海南省海口市举办的汽车行业流通行业年会上，协会会长肖政点明了经销商正在遭遇前所未有的考验。今年前三季度，有55%的经销商亏损，能维持盈利的不足28%；而传统燃油车经销商亏损比例更是达到了58.6%。现在业内人士说得都很直白：“以前开4S店稳赚，现在能保本就谢天谢地了。”

4S店模式被压垮的核心因素是价格倒挂普遍存在，有七成以上的经销商都遇到过“卖一辆亏一辆”的情况，四成多的门店倒挂幅度甚至超过了15%。

一位合资品牌的老板算过账：一辆指导价四十多万元的车，终端优惠做到十几万元，再扣掉厂家返利，卖一辆大概要亏两万元。

自主品牌也并没有好太多，即便是某个头部品牌的门店销售也表示，为了冲销量，补贴叠加优惠后，热门车型的毛利只有几百元，低配车型甚至得贴钱卖。“靠卖新车赚钱早就不现实了，只能依赖售后和金融业务填坑。”

虽然汽车市场在小幅增长，但竞争压力远远超过了增长的“盘子”。如此一来，销量压力就会压在所有品牌头上。今年前三季度，仅三成的经销商完成了厂家的销量目标。80%的经销商表示，11月车市表现未达预期，新增订单普遍下滑，年底旺季仍无明显好转。

同时，汽车经销商行业的库存压力也不小。根据中国汽车流通协会数据，11月的库存预警指数（VIA）达到55.6%，高于荣枯线，很多门店都在“压车”。

连一直被4S店视为“命根子”的售后，如今也撑不起门店的利润了。燃油车进厂次数减少，新能源车故障少、保养周期长，再加上第三方维修店把客户分走，维保生意整体在收缩。

业内估算，过去一年维保市场直接蒸发了约460亿元，不少4S店的售后收入肉眼可见地减少。行业平均售后毛利率也从2021年的45%掉到了如今的30%以下。

在这种背景下，很多4S店只能硬着头皮找别的办法。有人开始做直播、拍短视频，试图从线上再捞点流量；也有门店干脆换品牌，把展厅改成眼下更容易卖的车型；甚至还有店把主营业务扩张到摩托车上——高端摩托车的竞争没那么激烈，利润反倒比卖车更稳定。

靠二手车“回血”的门店也不少，但这条路能不能走得通，全看车商的眼光。最近二手车行情起伏很大，有时候车一入库就掉价，能不能赚钱完全是看运气。

2026年行业调整加剧

不难预计，2026年汽车4S店行业的调整力度将明显更大，一场残酷的优胜劣汰在所难免。

关店潮的冲击比想象中更猛烈。11月最新行业动态显示，高端品牌带头收缩渠道：保时捷计划到2026年底将中国经销商压缩至100家左右，目前其在华网点已从今年初的144家缩减至121家；奔驰2025年计划削减百余家低效经销商，目前已有多地门店收到品牌授权终止通知；宝马的经销商重组计划也推进过半，截至11月已撤销超50家门店授权，预计2026年中期完成从650家到550家的缩减目标。

自主品牌同样在加速清理冗余门店，行业洗牌全面铺开。

中国汽车流通协会11月披露的数据显示：2025年上半年全国4S店净减少650家，退网门店多达2749家。协会副秘书长郎学红明确预测，全年4S店净减少量将接近1500家，远超此前预估的1000家。而2026年渠道收缩的趋势仍在延续，退网数量大概率突破1500家。

政策端，新能源汽车购置税免征政策在2025年底彻底结束，2026年起改为减半征收，同时技术门槛大幅提高，一大批现行在售车型将瞬间失去政策红利，经销商手里压的库存可能直接变成“烫手山芋”。

所谓祸不单行，银行对汽车经销商的信贷收得更紧了。2025年已有超八成经销商现金流紧张，2026年中小门店的资金链断裂风险将成倍放大。一位国有大行信贷经理表示：“现在给4S店放贷，比给房地产还谨慎，回款风险太大。”

事到如今，已经不只是经销商的锅了，这些问题其实和车企脱不了干系。过去多年，很多车企为了冲销量，给经销商压库存、定高指标、搞价格战，经销商为了完成任务只能硬着头皮接，结果车卖不出去就只能在服务费、装饰、金融返点上“割韭菜”，恶性循环越滚越大。

现在内卷加剧，行业混战，车企自己都焦头烂额，谁还有余力去拉经销商一把，共渡难关？ “车企一声令下，经销商必须冲锋”的日子一去不复返了，现在是“车企泥菩萨过江，经销商自求多福”。

有机构预测，2026年汽车4S店将缩减至2.3万-2.4万家左右。不过，虽整体数量减少，但新能源授权门店占比将会持续提升。

燃油车在二手车、售后保养和增值服务领域的市场规模在萎缩的同时，新能源车却在逆势快速扩张，只是这块新增蛋糕很大程度上被车企（特别是新势力）牢牢掌控，经销商想多分一口，还需经历漫长的议价博弈。

如今，那些还指望靠单一燃油品牌撑业绩、靠压库存维持周转、靠返点和坑售后生存的门店，基本已经没有机会了。想留下来的，只能换一种思路：向车企展示渠道的价值，思考后市场的蛋糕怎么做大，为用户提供真正的服务，解决他们的实际问题。

有个做4S店多年的朋友，前几天喝酒时说了一句话：以前是车企养经销商，以后是市场养经销商。车企救不了你，能救你的，只有你自己。如果不能改变，就只能退网了。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。