近年来，“高阶智驾”“城区NOA”早已成为车圈高频词，但如果翻开真正的市场数据，会发现现实与想象之间，还有不小的落差。

有统计显示，2025年1月至7月，国内具备L2级组合驾驶辅助系统的乘用车新车渗透率已达到62.6%。 换句话说，如今每售出10台新车，仍有大约4台连L2级组合驾驶辅助都没有搭载。

进一步拆解这些“带L2”的车型，又会看到另一层差异。不少车型只提供基础的ACC自适应巡航和LCC车道居中，或者只在高速/高架道路上开放NOA功能；真正将城区NOA作为高阶功能前装标配的车型，依然只是少数。有数据显示，2025年前三季度，中国市场乘用车城区NOA前装标配（含软件）交付渗透率仅为7.01%。

因此，从数据层面看，城区NOA的真实渗透率远远追不上它在舆论场里的热度。造成这种反差的关键在于，城区NOA的“门槛”依然偏高，大多集中在20万元以上车型上，而20万元以下才是中国乘用车市场的绝对主力。相关市场调研显示，2024年国内20万元以下车型的市场份额占比已经超过七成。

在这样的背景下，有一家供应商正试图把好用的城区NOA“拉低身段”，带到十万级国民车上。在12月8日举办的2025地平线技术生态大会上，地平线创始人兼CEO余凯表示，一定要把最好用的城区辅助驾驶，杀到10万元级的国民车型。

事实上，地平线的城区辅助驾驶系统——HSD（Horizon SuperDrive）已经率先落地在奇瑞星途ET5和深蓝L06这两款起售价低于15万元的量产车型上。在本次大会期间，《车壹条》也受邀在深圳市区实际体验了深蓝L06上这套HSD方案的表现。

“无戏剧性”的城区智驾

本次地平线HSD体验，发生在深圳南山区的一个工作日下午。那段时间车流并不少，主干道与支路交织，红绿灯密集，路口多，电动车、行人以及路边临停车随时会“闯入画面”，对系统的考验绝不算宽松。

从整体体验来看，没有出现那些智驾评测视频中常见的“惊悚画面”，也没有让人忍不住大呼“过瘾”的场景，反而显得有些平淡，甚至有些“无聊”——如果站在“剧情感”的角度来评判这段路程，恐怕会让不少追求戏剧效果的观众失望。

但正是这种“无戏剧性”，构成了HSD在这次体验中的一个鲜明特点。除了起步驶离停车场、结束前驶回停车场这两个阶段之外，全程笔者只在一次斑马线前轻踩过加速踏板——在确认安全的前提下，让车辆更干脆地通过人行横道，避免“拖在中间”影响后方车流。其余时间，驾驶权都交在系统手里。

至少在这十多公里的路程里，HSD展现出的完成度是比较扎实的。一方面，它守住了基本的安全边界；另一方面，在主观感受上也没有制造额外的紧张感——没有为了“抢空隙”而突然大角度变道的动作，也没有毫无征兆的急刹或突兀深踩加速，车内乘客很难感受到明显的前后晃动。

同时，从通行效率角度来看，车辆会主动选择效率更高的车道，变道较为果断，在等红灯时也会优先选择排队更少的一个车道去等待。

简单来说，这次体验给人的感觉可以说是不“精彩”，但很有“人驾”感。整个过程中，没有遇到驾驶辅助系统常见的那种“博弈感”——例如方向盘左右来回小幅晃动、反复试探行进路线，或者在遇到障碍物时突然一脚急刹。相反，车辆的大部分动作都是一气呵成的，节奏接近一位谨慎、克制但不拖沓的人类司机。

地平线凭什么能做更便宜好用的智驾系统

从时间线看，地平线在高阶城区驾驶辅助上的起步并不早，但赶上了行业变革的“好时机”。2023年10月，地平线HSD正式立项，今年正式投入量产。而这一切都发生在自动驾驶大模型、端到端技术路线更明朗之后。

2023年至2024年期间，自动驾驶领域最具标志性的事件之一，是特斯拉FSD V12的落地。它并不是简单性能提升，而是把端到端一段式这一全新范式真正跑通——从“知道方向可能对”到“证明这条路确实可行”，中间那段鸿沟被第一次跨过去。行业也因此更加笃定，大模型与端到端，将是自动驾驶走向“类人”的有效路径。

在这样的背景下，HSD从一开始就把端到端大模型和强化学习作为“地基”，避免再走规则驱动的老路。它采用一段式端到端架构，通过大量真实路况数据和强化学习来训练决策，让车辆在变道、跟车、通过路口等动作上更连贯，减少了规则与模型间的割裂感，更像人类的驾驶风格。

这种范式的另一个好处，是对组织形态的要求不同。传统依赖规则与代码的路线，要靠大团队不断堆功能，补场景；而在端到端大模型的框架下，更大一部分复杂度被“压缩”进模型学习本身，团队可以用相对更精干的人力，把精力放在数据闭环和质量控制上。

硬件层面，是地平线压低成本的另一条重要路径。HSD依托的是自研的征程6系列芯片，这一代产品专门围绕高阶辅助驾驶做了架构和算子优化，自研芯片带来的好处不只在于“算力大”，而是算力、带宽、存储访问模式与具体算法可以在同一家公司内部联调，在相同成本下榨出更高的有效算力利用率。

当算力、传感器以及算法都在同一个体系内协同优化时，端到端大模型的整体性价比会显著优于外部采购芯片的模式。这也是为什么近两年，无论是整车厂还是自动驾驶公司，都在重新审视自研芯片与软硬一体方案的根本价值。

这种成本优势，已经开始在具体车型上外化出来。深蓝L06以13.29万元的限时价格进入市场，全系标配激光雷达与基于征程6系列芯片的智驾硬件，把城区NOA的门槛降到13万元级价位区间；星途ET5则在15万元级中型SUV市场上，提供搭载激光雷达、地平线HSD与征程6P的高配版本。

从这两款车可以看出，城区NOA已经成功杀进15万以下市场。更关键的是，13万元这一价位水平，很可能还不是HSD成本下探的终点。

成本有望持续降低，表现还需市场检验

在技术生态大会上，余凯抛出一个问题：“每天在烟火气中穿行的普通车主，难道就配不上最好用的城区辅助驾驶吗？”他引用市场数据指出，今年前三季度，13万元以下乘用车的市场份额已经超过50%，但不少高阶城区智驾方案仍主要集中在20万元以上车型。

余凯表示，地平线“有责任把最好用的城区辅助驾驶杀到十万元级国民车型”，并宣布基于单征程6M芯片的城区辅助驾驶方案，已在多家合作伙伴项目中落地。

对于HSD来说，大算力与激光雷达都并非“必需品”，它能提供丰俭由人的硬件组合，对激光雷达没有强绑定依赖，在算力上也有一定区间可供选择，这为硬件成本预留了充分的削减空间。

从更长的时间尺度看，成本曲线还有进一步下行的可能。地平线副总裁兼首席架构师苏箐在演讲中提到，计算机工业的典型特点是“突破成本极高，但复制成本极低”，新范式、新架构刚被验证时，投入巨大，但一旦形成稳定的软硬一体方案，复制到更多车型、更多价位带时，边际成本会迅速下降。正因如此，他判断L2级辅助驾驶会迎来一个从几十万到20万、再到10万级车型的“发展红利期”。

换句话说，HSD这类端到端城区辅助驾驶系统，眼下还处在早期阶段，只要软硬件平台保持统一、迭代路径稳定，之后的每一次规模化上车，都会让单车分摊成本进一步降低。

当然，从用户视角看，“好用”和“便宜”之外，还有一个更根本的问题——可靠性。地平线HSD目前给人留下的第一印象，是在笔者这次深圳城区十多公里体验里，表现足够“无戏剧性”，没有明显的“博弈感”或突兀动作。

坦率地说，这样一次体验并不足以构成对系统能力边界的评估。现实世界中的各种corner case——例如复杂施工路段、极端天气、异形障碍物等，才是检验其上限的真正考题。

从苏箐演讲中也能看出，团队内部对现状并不“自嗨”。在他看来，当前HSD更像是“新范式的第一个版本”，在未来一两年里还有较大提升空间，工程团队真正纠结的问题已经从“能不能绕行、会不会停下”，转向“遇到水坑该怎么处理”“与大车会车时是鸣笛等待还是主动绕行”等更接近人类司机思考方式的细节。

因此，地平线HSD的能力，一方面需要更多真实用户在长期使用中的反馈，另一方面也需要在数据闭环和远程更新上持续投入。只有当这两条曲线都走通了，HSD在成本与体验上的优势，才有可能真正转化为一个可以被普通用户感知、并愿意为之买单的产品力。