前几天，同事问我：“为什么一些价位比较低，空间比较大的车，即使是不同品牌，它们的长相都非常相似”？比如......

雪铁龙 新爱丽舍、起亚-焕驰、丰田-YARiS L 致享、现代-瑞纳、雪佛兰-赛欧、标致-301。

其实汽车设计在很大程度上受到了成本、制造工艺等限制。这篇文章将会详细的告诉大家如何一眼鉴别哪些设计是低成本的，哪些设计是在偷懒，哪些设计费时费力。  

你家车的发动机舱盖是2D还是3D？  

汽车的发动机舱盖最终的造型可以说是车厂内部各个专业领域博弈的结果。  

设计部门希望自己的设计概念可以被完全地执行。质量部门要求最后的做工质量达到企业的要求。规划部门注重的是生产成本。模具和焊装供应商想要的是良好的可制造性。生产车间要求的是制造流程的稳定性。有些企业的最高层还会对一些细节的地方有“变态”的要求。

像我们以上提到过的雪铁龙 新爱丽舍、起亚-焕驰、丰田-YARiS L 致享、现代 瑞纳、雪佛兰-赛欧、标致 301。这些小型车，它们由于受成本控制的因素。发动机舱盖在制造上难度就不能太大。

那么如何辨别低成本、低制造难度的发动机舱盖呢？最简单直接的办法就是观察发动机舱盖的前缝。  

发动机舱盖是由一整块儿钢板直接冲压而成，发动机舱盖形状越立体、越3D它的成本也就越高。能够最直观的体现发动机舱盖制造成本的地方就是它的前沿。  

成本较低的发动机舱盖前沿几乎是直线并且压合线是半隐藏的，基本上只需要控制X方向上的尺寸即可。

雪佛兰-赛欧的发动机舱盖前沿非常光滑，没有大起大落，除了大灯灯眉处略有上扬，整体就是一个半圆形。而且发动机舱盖上的线条在接近边缘处逐渐消失，在发动机舱盖末端尽是一个二维曲面。需要的冲压工艺非常简单。

标志301的发动机舱盖前沿更加规整，发动机舱盖上的线条也是在接近前沿处逐渐消失，对冲压工艺的要求同样不高。

现代瑞纳的车头造型比较复杂，进气格栅明显突出大灯平面。如此3D的前脸造型，要和一个2D的发动机舱盖无缝相连，简直不可能，它的发动机舱盖前沿并没有“追着进气格栅走”。而是在进气格栅之上另起一条线。

这样的做法很普遍，很多品牌的汽车都是为了节省发动机舱盖的冲压成本，才产生了这条尴尬的“抬头纹”。比如马自达系列，宝马3系，上一代别克君威。  

总结：低成本的发动机舱盖有以下三个特点。  

1.发动机舱盖上的线条在前沿附近必须逐渐消失，不能延伸出发动机舱盖。  

2.发动机舱盖前沿缝隙简单，呈简单半圆形弧线。  

3.发动机舱盖趋近平面（Y轴方向的纵深小）。  

既然知道了怎样才能从发动机舱盖上省钱，我们也要看看成本较高的3D发动机舱盖长啥样......

比如奥迪新A4的前盖和叶子板的接缝直接做在腰线的延长线上（侧面腰线的锐利程度也完全是另一个级别）， 后沿和A柱直接衔接，视觉上的整体感几乎做到极致。但是在制造过程中劳民伤财的程度也是非专业人士无法想象的。

而且A4发动机舱盖上的线条也一直延伸至前沿末端，并没有消失的迹象，与进气格栅融合。这样一来A4的发动机舱盖就更加立体，对边缘的冲压工艺要求也更加苛刻。

另一个为设计美感不惜投入成本的就是保时捷Macan的前盖。它的前盖三维尺寸非常大，不仅如此还要给大灯开孔。视觉效果方面绝对一流，车头看起来如同一个光滑的贝壳，浑然一体。

车身的最佳装饰—“线条”

车身金属件上的冲压线条也能看出，这辆车是否在偷偷的“省成本”。  

想鉴别优劣很简单，首先就要靠手摸。手摸起来比较锐的折痕，比手摸起来比较光滑的折痕对模具的要求会更高。如果模具本身不达标，那么这款车前批次的车，车身线条会比较锐。随着模具实用次数增加，几年后生产的同一款车，车身线条看起来就没有那么锐了。  

所谓摸起来锐不锐，就是车身线条横截面的顶端的转折是否立竿见影。  

举个例子，一个车厂的领导决定造一辆外形非常有视觉冲击力的车。于是乎叫来了手下的设计师和冲压部门的人员来商讨这个事儿。

设计人员按照领导的吩咐，绘制出了车身钢板最终冲压的横截面。（如上图所示）

看到这张图之后，负责车间制造的领导立刻提出反对意见。因为由于钢板本身材料廉价，以及冲压模具刚度不足，所以如果按照这样制造的话，最终的结果无非就是：1.钢板顶端开裂。2.多次使用之后模具变形。所以车间制造领导把冲压件横截面图改为下图的样子。

也就是顶端夹角圆滑过度，而且夹角在160°到170°之间。这样的话，就能节省不少成本，但是视觉效果看起来会比较模糊不清，手摸起来也不会很锐。

对比看雷克萨斯的腰线和爱丽舍的腰线就能明显感到区别。爱丽舍的腰线顶端圆滑，模糊不清，而雷克萨斯的腰线非常立竿见影。

除了折痕的过度是否锐利，折痕的走势也会影响成本。我们平时说的“光影流动效果”就是靠冲压折痕的走势来决定的。而一般成本较低的车，车身的折痕基本都是对称的，毫无走势可言，车身的光影也自然不会流动。

举例来说，我们上文中第一张绘制的折痕横截面，顶端虽然很锐，但是左右曲率基本对称，没有材料的流动感。而下面的折痕横截面不仅顶端过度干脆，而且犹如水波纹的流动，形成了材料的流动感。

这些带有流动感的折痕多了，再加上设计师的创意，车身侧面才会出现流动的光影。

为了节省成本而妥协的廉价车侧面，除了一根用对称折痕冲压出的简单腰线之外，就是一片空白。

总结：低成本的车身线条有以下三个特点。  

1.冲压转折的角度大，视觉效果不明显。  

2.冲压转折过度圆滑，视觉效果模棱两可。  

3.冲压转折两侧角度对称，没有材料流动感。  

最容易“露馅儿”的地方—“前翼子板”  

整车对冲压工艺要求最高的地方，当然也就是最容易暴露身份的地方。前翼子板是腰线的起始，同时又与前盖曲面相融合。前翼子板前有大灯安装罩、下有轮罩板和前围，后有侧围和玻璃三角区、上有前盖，同时这些连接都必须隐藏在外形之内，导致了翼子板内部的搭接状态异常复杂。因此翼子板对于搭接的尺寸精度也有很高的要求。  

前翼子板下部轮罩和前包围部分是没法改变的，是车就会有前包围，是车就会有前轮。能够“抠成本”的地方就只剩下与前大灯的连接处，和与A柱玻璃三角区的连接处。

在前大灯部位，很多车为了让前脸看起来有横向延展性，前大灯末端会一直延伸至翼子板内。翼子板被分割出一块内凹的三角区域，车厂的冲压工人管这个地方叫“死亡三角”。这个区域不仅冲压工艺难度大，精度也很难把控。

一些售价较低的车，就无暇顾及什么设计或者视觉横向延展了。成本控制，是他们主要考虑的事儿。以丰田-YARiS L 致享为例，它的前翼子板就没有这个“死亡三角”。

除此之外，翼子板与A柱的连接处也可以“抠成本”。一些车型为了突出运动性，车身侧面会有多条腰线，这些线条都会从前门一直延伸至翼子板，翼子板上的线条就必须冲压出和车门上的线条完全连贯的感觉。所以，一些车型为了节省成本，它的前车门上的线条非常少，而且会在快要接近翼子板处逐渐消失或者削弱。

总结：低成本的翼子板有以下两个特点。  

1.与大灯连接处没有三角区  

2.车身侧面线条少，或快到翼子板处逐渐消失。  

最“雷同”的省钱方式—“尾箱盖”  

车尾箱和翼子板一样，都存在和尾灯的衔接问题。同样是为了视觉的横向拉伸感，很多尾灯的形状都是细长的，甚至现在很多品牌都采用了连体尾灯。

无论是细长的尾灯，还是连体尾灯都存在一个问题，就是“尾灯的切割”问题。因为这两种尾灯都要贯穿在后翼子板冲压件和后尾箱冲压件之间。

当然，如果要控制成本的话，可以将尾箱盖上的那部分尾灯移除。这样的话，尾灯的就只剩下后翼子板上一个小方块儿的位置。这就是这些“便宜车”尾部如此雷同的原因。

总结：低成本尾箱盖上没尾灯。  

其实这些10万元以内的小车长相相似很正常，因为对于这些车来说，由于售价本身就不高，所以成本控制就显得尤为重要。在外形设计上能留给设计师的自由度也就不多了。对于这篇文章上我们提到的工艺，不仅大量存在于一些便宜的小车上。一些豪华车也利用这种手段来“抠成本”，不信你可以按照文中说到的点亲自去检验。