自从新能源汽车的兴起，造车新势力成为了那些半死不活的自主品牌，能抓住的最后一根救命稻草，一个是为了资质，另一个是为了保“壳”。

4月29日晚，此前传出博郡汽车和一汽夏利组建合资公司的消息，终于石锤了，天津一汽夏利发布公告称：将与南京博郡新能源汽车有限公司成立合资公司，生产新能源车型，此前，博郡汽车曾计划将旗下首款车型交由天津一汽代工生产，这下，通过合资直接把代工方给“收购”了。

据知情人士透露，博郡汽车将以超过10亿元人民币入股，并持有合资公司绝对控股的股份，而一汽夏利主要是以生产资质、土地、厂房等形式出资，其债务也由合资公司承担，只占一少部分股份。

双方签署的《关于成立合资公司的框架协议书》显示，合资公司本着双向选择的原则，优先并尽量多的聘用一汽夏利员工，优先保证合资公司的产能得到充分利用。此举与去年拜腾汽车1元收购一汽华利的手法高度相似，博郡汽车获得了生产资质，而一汽夏利闲置产能得到充分利用，双方形成了优势互补。

但仔细一看，与此前拜腾真金白银付给一汽华利不一样的是，博郡实际上是把资金注入到自己控股的合资公司中，只分给一汽夏利很少一部分股份，相当没花钱就获得生产资质还有产能，这招似乎更加高明。

博郡为什么要买？

在众多造车新势力当中，博郡汽车算是比较低调的一个，虽然成立于2016年末，但在底特律、上海、北京、南京、淮安五地设置了研发中心、营销中心、制造工厂等机构，拥有南京、淮安、上海临港三大工厂，建成后总产能达到30万辆，比蔚来、威马等10-20万辆产能级别的厂家有着绝对优势。

在今年4月份的上海车展前夕，博郡汽车已经推出其首款车型iv6并开启全球预订，其NEDC综合工况超过600公里，预计2020年一季度交付，还投资了骏胜电池将来为自家车辆服务，可以说，博郡虽然起步晚，但却是厚积薄发的类型。

不过，作为一家造车新势力，博郡汽车毫无疑问地面临生产资质的问题，在2018年底，国家发改委已对“新建独立纯电动汽车企业”提出严格条件，生产资质申请也越来越难，造车新势力只能选择收购、股权交换等形式获得生产资质，要么就是选择代工。

起初，博郡汽车是选择了代工模式，曾计划将其首款产品在天津一汽进行代工生产，但代工模式有利亦有弊，弊端主要体现在生产成本、质量、流程和节拍不可控，蔚来汽车就是个很好的例子，ES8质量缺陷、交付时间一再推迟，对整个品牌的声誉都影响极大。

博郡汽车创始人黄希鸣是汽车行业中的老兵，曾效力于美国福特汽车和通用汽车公司，拥有几十年的从业经验，他深知，对于博郡汽车而言，解决生产资质问题，将产品快速推向市场才是现阶段最重要的事情，没能量产一切都是空谈，尽快达到年销10万辆的“盈利平衡点”，博郡汽车才能可持续地发展。

新建一家现代化工厂其实不难，难就难在没有很强的管理团队和成熟的工人团队，一汽夏利近年来虽然表现得不出彩，但生产体系和丰田同源，这些都能很好满足博郡汽车的需求，同时获得生产资质和生产能力，博郡汽车融资的砝码又增加了不少。

一汽夏利为什么要卖？

一汽夏利这个老牌厂家，在经过汽车行业多年的洗牌后，早已是个入不敷支的边缘车企，据数据显示，2018年，一汽夏利营收11.25亿元，净利润3730.85万元，这样的数据还是靠卖出天津一汽丰田15%股权作为代价，尽管如此，扣除非经常性损益后，其2018年依旧亏损12.63亿元，已经成为一个不折不扣的“壳”资源。

再往更高层面来看，一汽集体近几年来一系列大动作调整，都是为了谋求整体上市，经过与一汽夏利的资产置换完成后，一汽股份已经拥有一汽集团旗下如一汽丰田、一汽大众等优质资产，但无奈的是，同业竞争是一汽集团整体上市至今未能解决的难题。

一汽股份此前承诺，在今年6月28日前解决与一汽夏利同业竞争的问题，所剩时间是越来越少，一汽夏利成为了一汽集团整体上市的绊脚石，既然自主乘用车业务经营困难，又不是一汽集团整体上市的“壳”，转变为新能源平台是一汽夏利最为合适的路子。

一汽夏利单靠自主品牌销量短期内难有起色，据其2019年一季度报显示，公司亏损情况一如既往，营收1.35亿，而净利润却亏损1.99亿，手中仅有的优质资源，一汽丰田15%股份在2018年已经出售给一汽股份，实现扭亏为盈几乎不存在的。

与博郡汽车成立合资公司，一汽夏利将转型新能源平台，双方各取所需，在车市下行的大背景下，造车新旧势力合作更加频繁，博郡汽车解决了产能问题，一汽夏利又可以释放过剩的产能，顺利转型也将有望振兴天津汽车工业。

最关键的一点，阻碍一汽集体整体上市多年的同业竞争问题，终于得到解决，一汽集团整体上市搁置八年再提速，未来，造车新势力通过收购传统车企来获取产能与生产资质将会成为常态，而那些被边缘化的传统车企，有望通过造车新势力，实现扭亏为盈不至于被市场淘汰，这样的合作，对于双方来说都是有利的。