4月29日晚，一汽夏利发布公告，宣布与南京博郡新能源汽车有限公司共同出资组建合资公司，生产新能源汽车。由此，4月4日一汽夏利公告称正在筹划与国内新能源汽车企业进行合作的消息，终于尘埃落定。

对于此次合资的双方，一汽夏利作为中国老牌汽车制造厂商，被公众熟知，而南京博郡则显得比较陌生。

资料显示，南京博郡于2016年12月13日成立，前身是美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司。这两家公司先后成立于2007年、2008年，主要为全球数百台车型包括燃油车、混合动力和纯电动车型提供了底盘设计和整车性能开发服务。

在对外的介绍中，南京博郡是一家在国内比较有技术实力，能调教汽车底盘性能，能独立开发汽车平台的新能源车公司。

博郡汽车一向处事低调，直到今年4月11日才首次公开举行了品牌发布活动，正式发布了两款SUV车型iV6和iV7。同时，博郡汽车发布了i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可扩展性的平台，覆盖A级、B级、C级三个细分市场，未来将衍生出超过10款车型。

如此一家有技术实力的车企为什么要选择跟一汽夏利合资呢？此前，博郡汽车已经跟一汽吉林签约代工，一汽吉林的生产车间针对博郡车型进行了产线改造，可见博郡汽车跟一汽集团的关系非常密切。另外博郡汽车已在南京、淮安、上海临港分别建立了生产基地，将于2020年投产。

随着三个生产基地的投产，博郡汽车迫切需要一张属于自己的生产资质，也需要生产线和熟练的工人，而这些一汽夏利都有。

与博郡的蓬勃生机相比，一汽夏利则已“垂垂老矣”。受到产品升级缓慢、结构调整不合理、经营连年亏损等影响，一汽夏利想重现当年的辉煌已经成为了极其困难的事。

资料显示，一汽夏利具备年产30万辆整车的生产能力，而2017年、2018年其销量分别为2.71万辆、1.88万辆，产能利用率分别为9.03%、6.27%。受制于销量持续下滑，2018年一汽夏利净利润约为3730.84万元，同比增长102.27%，但业绩盈利背后，是一汽夏利接连变卖资产所致。

2018年10月29日，一汽夏利作价约29.23亿元，向控股股东一汽股份转让其所持一汽丰田15%的股权，短期内解除了连续亏损的困局。但至此，一汽夏利所持有的被称为“利润奶牛”的一汽丰田股份已基本卖光。2019年一季度一汽夏利净利润-1.99亿元，扣非后净利润-2.29亿元，经营更加困难。

在车市下行的背景下，一汽夏利的生存空间进一步收窄。如今的一汽夏利已经危如累卵，急需一条合理的出路，当然希望通过与造车新势力的合作来缓解经营上的压力，释放过剩的产能，在夹缝中求生存。作为一家新造车势力，博郡的意图则非常明显，就是奔着一汽夏利的生产资质去的。博郡通过与一汽夏利合资，将曲线获得一汽夏利的造车资质。

此次一汽夏利与博郡汽车的合资合作，对新造车势力未来的发展具有风向标意义。造车新势力与传统车企的合作方式主要有代工模式、投资模式、合资模式和收购模式四种，四种合作模式层层递进，合作的程度也越来越深。为了快速解决生产资质问题，大多数新造车势力选择了通过“代工”模式落地，以尽快实现量产。

2018年12月6日，工业和信息化部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，第二十八条明确表示，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产，也就是鼓励代工生产。

最典型的代工样板，莫过于江淮为蔚来代工和海马为小鹏代工，但此类直接代工模式饱受市场和消费者的诟病。如蔚来汽车自诞生日起，一直占据着造车新势力的绝佳中心位。

没有生产资质的蔚来选择江淮代工，很多人开始质疑江淮的制造能力不能满足蔚来的高端产品定位。而千呼万唤终于拿到车的车主在提车之后的第一件事，就是把车尾上的“江淮汽车”标识给扣了。无论是保证后续产品的顺利投产，还是避免江淮对于蔚来品牌形象的冲击，“去江淮化”与“去代工化”都是蔚来不得不考虑的出路。

2019年上海车展期间，蔚来汽车联合创始人秦力洪在接受媒体采访时表示，江淮汽车只生产蔚来汽车ES系列的SUV。对于ET系列轿车，秦力洪表示可能会寻求其他新代工合作伙伴，或者与新伙伴合建工厂来生产。当然，未来没有哪家车企愿意完全沦为代工厂，所以“代工”的发展前景是可想而知的。

以投资为主要形式的合作模式是继代工模式之后，新老车企双方展开合作的升级版本。如一汽参与了拜腾汽车的B轮融资，开启了整车企业直接投资新造车势力的先河。随后，一汽又将旗下的一汽华利以1元的价格转让给了拜腾汽车，助其取得生产资质。这也算是“你情我愿”，一汽有拜腾所需的资源，拜腾有一汽想要的电动汽车技术，双方合作共赢，互利共生。

而威马、零跑、理想以及拜腾汽车等则是通过收购有生产资质的车企间接获得生产资质。如2018年12月，车和家以6.5亿元收购了力帆汽车100%股权，从而曲线获得了新能源汽车生产资质。但“收购”模式花费巨大，容易加剧新造车势力的资金紧张。造车远没有新造车势力们当初想象的那么简单，200亿只是起点。

日前，车和家正在寻求3亿美元到5亿美元的新一轮融资，从而支持其继续发展。其他几家造车新势力也一样，威马汽车完成了30亿元人民币的C轮融资，零跑汽车正在寻求25亿元人民币的私人融资，拜腾也正寻求筹集至少5亿美元。

本次一汽夏利和博郡汽车则是以合资的方式进行深度合作。博郡“以资金取得资质”的同时要为一汽夏利偿还现有债务，而在合资后使用一汽夏利工厂生产新车的形式又与代工相类似。如此看来，合资方式正是收购与代工的结合体。诸如长安蔚来、广汽蔚来，就是蔚来汽车分别与长安汽车和广汽集团成立的合资公司。

另外，奇点汽车也与东风研究院和北汽新能源展开了多方位的合作，成立了合资公司。如前所述，造车是个烧钱的行业，博郡汽车四轮融资已到位的资金超过30亿元，但多名员工称博郡目前能正常发工资就是奢侈了，年终奖更是一直拖欠不发，不排除博郡汽车也想通过与一汽夏利合资上市融资，缓解资金压力。

从代工到投资，从收购到合资，不难看出合作是大势所趋，合资合作有利于现有产能的充分利用，充分发挥传统车企在整车生产制造方面的管理和技术经验积累，同时发挥新造车势力在新能源产品开发和机制方面的优势，双方实现优势互补。无论是哪一方，都应该以更加开放合作的态度来面对彼此。在不久的将来，新旧车企之间的界限将会变得越来越模糊。

随着车市的下行，汽车市场竞争更加激烈。2019年对新造车势力来说，是一次“大考”，所有的造车新势力都要为交付、为资金而努力。新造车势力无论是选择代工模式、投资模式、收购模式还是合资模式，都别无选择，只有全速与时间赛跑，推出强有力的产品和服务来征服消费者，才能在新能源市场中彻底站稳脚跟！