4月6日，蔚来在2020年建设的第一座换电站，在贵阳正式落地。这也是蔚来汽车在贵阳建设的首座换电站。它位于贵阳市贵阳北站充换电服务中心内，临近火车站，地处贵阳市中心，成为了蔚来在新一年的换电站建设列表中，重要的五十分之一。

  

就在此前一周，蔚来公布了Nio Power在2020年具体的落地计划。相比于2018年公布的宏伟的1100座换电站布局计划，当下的蔚来，在思路上或许已悄然发生变化。

改变之一：换电站数量增幅降低

在2018年，蔚来汽车创始人李斌曾对外宣布，将在2020年在全国建成1100座换电站。但在上一周的网络媒体发布会上，蔚来官方确认，今年的换电站建设数量为变更为50+。布局的重点将是那些没有换电站的城市进行覆盖，而不再是单一城市内的网点密度增加。虽然明显数量收窄了很多，但笔者仍然要给蔚来的转变点个赞。

  

相对于新能源市场整体乐观的2018年，2019年的市场全盘遇冷，蔚来也多次经受了资金链紧张的考验。单从成本这一个要素考量，建立1100座换电站无疑是一笔巨大的投入，蔚来能够放缓充电站的建设，无疑是明智的。

  

我们可以算一笔账，首先，换电站需要一套专用设备，虽然蔚来没有公布具体价格，但是按照其智能化水平来估算，一套设施至少在几十万以上，且尚未考虑地租与设备折旧。

  

其次，换电站要储备电池，目前蔚来充电站的电池都是70kWh规格，即使按1元/Wh的单价来计算，一组电池成本7万元。蔚来第一代换电站配备5组电池，成本是35万元；第二代换电站将有三种电池配置，成本会更高。第三，这种换电站必须要有专业人员值守，按三个人算，每个人年薪10万，每年人工成本在30万。

  

简单计算，建设一个换电站，前期要投入差不多在100万元以上，建设50个就要花超过五千万元以上，而后续的运营成本也是一笔不小的开销。而在今年年底，电池的规格将增加到70度、84度、100度三种，给运营换电站的难度和成本都带来了一定提升。

  

所以，李斌在年初提到的要在换电站领域仅再投一个亿人民币是可以理解的，及时止损，把钱用在当下该用的地方是当务之急。

改变之二：电池包规格维持在两种规格

在当日的发布会上，蔚来电源管理副总裁沈斐透露，蔚来在今后的换电站中，倾向于维持两种规格的电池包。这样的思路，笔者认为可以理解。毕竟三种规格电池同时在换电站中运作带来的高复杂度与高成本，对于现在的蔚来有些不必要。笔者曾驾驶蔚来ES6到北京的换电站进行过体验，在84度电池包版本车型刚刚开始销售的日子里，在北京的几家换电站84度电池包都是没有存货的。即使是已经普及了一阵的当下，蔚来的少数换电站也仅仅是在5块储备电池中备案一块84度版本。如果84度版本的车主始终不出现，就意味着一个换电站的电池周转能力丧失掉20%，如果同时有三种版本运行，这一比例可能达到40%甚至更高，所以维持两种版本的决策可以说非常明智。

  

但问题是究竟舍弃哪种版本？毕竟这牵扯的将不仅仅是换电本身，还会影响蔚来日后的产品营销策略。虽然有外界猜测会是70度版本，但笔者持有不同的看法。首先70度电版本是目前包括ES8、ES6在内的绝大多数车主持有的电池。全国在蔚来充电站中流转的400多块电池中的绝大多数也都是70度版本，且一块电池的使用寿命在8年以上（考虑多次更换也要达到3-4年），如果集体更换会带来大量的成本浪费。其次，70度电版本有着更好的成本优势，在未来对阵国产特斯拉之时，是重要的价格下行利器，现在舍弃多少有些不理智。但一百度电版本年底必将量产，如果不能换电，势必影响其推广力度。所以目前市场存量不高的84度电版本笔者认为会是蔚来在换电战略中的"弃子"。

但为何要打引号，笔者认为这只是短暂的战略性放弃。而未来，这个版本的电池仍将会被大力推广，届时随着市场上高续航里程的产品逐渐普及，70度版终将被淘汰，那时的84度便会扛起入门的大旗，只是那时电池的成本也会大幅下降，与特斯拉的竞争也不会维持在入门的领域。

改变之三：充电桩业务的进击

  

随着电池容量的不断扩大，快充业务正在变得迫在眉睫。这不仅包含公共快充桩，家用快充桩也即将就位。在去年年底的NIO DAY上，李斌公布了家用直流快充桩。这款20kw的快充桩，比起通常7kw的家用交流慢充桩，几乎效率提升到了3倍。以ES8为例，传统7kw充电桩充满100kWh的电池包至少需要14h，但新的家用直流快充桩只需要5小时，体验大大提升。唯一的难度是这款充电桩需要380V电压，并不一定所有的小区都支持安装。不过这比起以往的慢充，体验已经是质的飞跃。

  

另一方面，在公共快充桩的布局方面，蔚来也开足了马力。2019 年 7 月，蔚来首座超充站落地苏州 CDC 交付中心；随后，蔚来超充站陆续落地国内其他城市。截至 2020 年 3 月，蔚来共落地了 25 座超充站，以及 188 根超充桩。

为何蔚来要在充电桩领域大举进击？笔者的个人观点是，第一这是最经济的提升蔚来车主充电体验，回应BaaS策略最快速有效的方法。第二，这也是回报率较高的方式，不必大规模兴建过多如换电站般大投入少产出的基础硬件（首任车主换电免费，且不支持其它品牌换电，造成当下盈利困难），就可实现对自有品牌和第三品牌的服务支持，可以让BaaS实现盈利。

  

与充电桩业务快速推进同步的是对外开放补能服务。在2019年，蔚来推出了加电 APP（充电地图）。这款APP接入了包括国网、星星、特来电、万马、小桔、小鹏等在内的 200 多家运营商，覆盖了国内 327 个城市总计 30 多万根充电桩。其中，90% 的充电桩都可以通过加电 APP 直接支付费用，基本上实现了"互联互通"。目前，加电 APP 已服务了 20 多个品牌的电动汽车用户，非蔚来车主用户的比例达到 60%。BaaS正在从此前的花钱大户向"挣钱大户"转变。

  

不能舍弃的换电模式

写到这里，可能会有读者疑问为何蔚来一定要坚守高成本的换电模式，不改为向其他车企一样，更能挣钱的充电模式呢？

  

这里笔者个人是这样理解的，在蔚来成立初期，就确定了"换电为主，充电为辅"的能源补给策略。这样的策略带来的好处是，解决了纯电动汽车核心的用户痛点：充电慢，贬值快。

  

通过蔚来提供的换电站，其最快可在3分钟左右完成一次电池更换，这与加油的时间几乎类似。其次，纯电动汽车通常的电池衰减都比较严重，总体的电池衰减率能够达到3年20%，再加上电池更换成本几乎等同于换车，致使纯电动汽车的保值率过低，三年车龄车辆只能维持30%的残值。所以蔚来的换电模式无疑解决了上述痛点，用户也不必担心频繁的使用快充模式减少电池寿命，因为所有的电池都可以进行更换，如果电池出了问题也会由厂家进行回收，所以无论是安心程度还是使用体验都无可挑剔。换电站模式已成为了蔚来立足的最大最核心的竞争力。

  

根据蔚来官方给出的最新数据，该公司目前已落地 123 座换电站，覆盖 51 个城市以及 7 条高速公路；在过去的时间里，蔚来车主累计扫码换电 37 万次，换电车辆总计超过 16000 万台，换电渗透率达到 48.7%。也就是说，近半数的蔚来车主都体验过换电服务。要知道，这些数据是建立在超过 70% 家充桩安装率的基础上。这就意味着有将近一半的蔚来用户已经接受了换电这一模式，而不再担忧自己花钱买的优质电池被别人换走。这往往是换电模式中消费者层面的最大阻碍。

  

而蔚来也在不断升级其换电站的技术，今年新建的50 多座 2.0 版本的换电站，车辆换电时的举升过程将取消，车主无需下车就能完成换电。这样的设计无疑将使蔚来换电模式的用户满意度进一步提升。

  

目前蔚来的最大问题是资金。所以这次NIO POWER的网络沟通会，悄悄地透露了蔚来下一步在能源补给曾面的思路，退一步海阔天空，缓过这口气，再进击。把剩下的资金，用在下一款产品的开发验证之上才是正题。毕竟蔚来目前的主要盈利模式仍然是车辆的销售（目前的单程售价并不能覆盖掉成本），如果不能快速扩展销量，实现走量车型的上市推广，将影响其整体战略的展开。而目前众多传统车企都已在纯电动以及智能领域开始推出首代产品，特别是在电子电气架构上，已开始逐渐构筑自身优势。所以留给蔚来等中国造车新势力的窗口期已然不多，望尽快走出资金链的阴霾，将企业带上资金正循环的道路。