通常情况下，一台汽车的综合性能主要体现在其出厂时的三大件配置上，他们选配的默契程度直接影响着这台车的性能表现，而汽车的悬挂系统则是决定底盘舒适与否的重要部分，也是我们买车的主要参照之一，那什么样的悬挂偏舒适？什么样的悬挂偏运动？又有哪些分类呢？下面大师就跟大家一起讨论下这些问题。

一般来说，悬挂分为两大类，一类是独立悬挂，一类是非独立悬挂。

独立悬挂

独立悬挂通常应用于轿车及城市SUV车型中，其结构特点是：两侧车轮之间没有硬连接，相互是独立开的，也就是当一个轮子发生跳动时，另一个轮子不会跟着跳动，有着舒适性和操控性上的优势。常见的独立悬挂有：麦弗逊式、多连杆式、双叉臂式、双横臂式等。

麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊式独立悬挂是以其发明者麦弗逊而命名，因其结构简单、成本低廉、可靠耐用等特点一直是众多车型的首选悬架，较小的结构体积，有利于对比较紧凑的发动机舱布局，可最大限度释放使用空间，其舒适性也不错，是目前绝大部分经济型车的前悬挂类型，当然也有少数应用在后悬。鱼与熊掌不可兼得，也正是由于其结构简单，在侧向转弯及刹车时不能提供足够的支撑力，容易发生侧倾和刹车点头现象。

代表车型：飞度、捷达、卡罗拉等。

多连杆式独立悬挂

多连杆式独立悬挂被称为是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案，因其结构决定，多连杆悬挂的结构稳定性好，可以最大限度使车轮与地面保持垂直，减少车身倾斜，维持轮胎的贴地性，是“全能型”选手。但因其结构复杂、制造成本高，常用在中型或中大型车上，且多用在后悬挂上，当然也要少部分高档车型是前后均采用多连杆式。

代表车型：速腾、奔驰C级、奥迪A6L。

双叉臂式独立悬挂

双叉臂式独立悬挂是在麦弗逊悬挂的基础上改进发展的，有麦弗逊悬挂体积小、耐用性高等特点，同时也克服了麦弗逊悬挂抗左右方向冲击力较弱的不足，横向刚性较大，转向时抑制侧倾能力更强，抓地性更好，路感清晰，有更好的运动性。双叉臂悬挂更多的出现在跑车或大型车上，且较多应用于前悬挂。

代表车型：捷豹XF、宝马5系、锐志。

双横臂式独立悬挂

双横臂式独立悬挂可以认为是双叉臂式和多连杆式的简化版，性能介于它们和麦弗逊悬挂之间，所以其舒适性及操控性表现也都不错，同双叉臂式悬挂一样，双横臂式悬挂横向刚性也较强，路面贴合度及抓地效果也较好，运动性表现也不错，所以其较多的应用于A级或B级家用车上，且较多体现为前悬挂。

代表车型：奔腾B50、海马M8、马自达6。

非独立悬挂

非独立悬挂是相对于独立悬挂而言的，通常较多应用于载货车的前后悬挂，或轿车的后悬挂。其结构特点是：两侧车轮之间硬性连接，是一体的，当一个轮子发生跳动时，另一个轮子也会跟着倾斜，这样会导致两个车轮都很难与地面保持垂直，接触面变小，抓地力降低，行驶稳定性受限制。常见的非独立悬挂有：扭力梁式、钢板弹簧式等。

扭力梁式非独立悬挂

扭力梁式非独立悬挂是目前国内继麦弗逊式悬架之后被用及最多的悬挂系统，主要应用于汽车后悬挂，它是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳性。因其有承载力大、成本低、易维修、占用空间小等优点，较多的应用于经济型小车上，一方面可以保证后排乘客的空间，另一方面控制成本提高竞争力。不足体现在操控性和舒适性方面较差。

钢板弹簧式非独立悬挂

钢板弹簧式非独立悬挂，因其自身结构简单、承载力大、成本低等特点，通常备应用于载重汽车或货车上，在此就不做过多的赘述。

总结：通常来讲，独立悬挂要优于非独立悬挂，独立悬挂较多应用于轿车等对舒适性要求较高的车型中，通常置于前轮；而非独立悬挂则较多应用在轿车后轮或货车等经济型车型中。当然这些也不是绝对，因为悬挂表现和具体车型的调校水平有很大关系，要根据车型价格及用途来综合评价。