WAIC 2025的现场，并不能支持汽车圈里高喊下半年量产L3自动驾驶的野心。

越来越多车企发现，只搞定L3级自动驾驶，并不意味着能在车圈完全胜出。

距离所谓的汽车行业分水岭，如今还有2个月左右的时间。而随着政策的不断改变，车企的推进节奏，尤其是研发节奏，也在明显发生变化。最核心的变化有2个，一是，L3级自动驾驶未必能够帮助车企建立完全杀穿全场的领先作用，二是，和消费者一样，技术也在回归冷静期。

比如，吉利和比亚迪等车企，正在把更多的研发主线放在了驾舱融合上。再比如，今年上半年十分激进的L3级自动驾驶目标，目前也不再是舆论场上角力的武器。

再随着WAIC 2025的召开，所有头部玩家都打出了最新的牌，业内和业外都开始对“自动驾驶”重新思考。

舱驾融合，对消费者的必答题

越来越多的车企反应过来，只拿下L3级自动驾驶，即便是价格做到够低，也不一定能把车卖好。所以，现阶段，越来越多车企开始重修之前未完成的课程。

舱驾融合，这并非是新鲜概念，早在2023年时，就有很多车企开始推动舱驾融合的系统性工程。车企认为这是下一个阶段的重点技术攻关，但对于普通人来说，这是远比智能驾驶辅助、城区智驾辅助无聊的多的技术。几乎没有人对其有特别多的关注，因为消费者根本感知不到。

如果用产品经理的话来说就是，“没什么场景应用”。

而所谓舱驾融合，其实就是字面意义。就是将座舱域和智驾域集成到一个高性能计算单元中，同时支持智能驾驶和智能座舱功能，可有效缩短开发周期，降低整车成本。

读下来就能发现，这和C端没什么太大的关注，更多只是B端的游戏。但，因为智驾辅助技术和自动驾驶技术的发展与迭代速度过快，随着2025年N多家车企立下了L3级自动驾驶的FLAG，舱驾融合又开始成为必答题。

当车辆真的能够在某些时速下执行有人类监督的自动驾驶时，告诉消费者，你可以在车里做什么。这是一个非常好，能够真正刺激销量的故事。

毕竟，在车里玩手机这种事，是和当下的法律法规相冲突的。而且，一旦真的能达到很多人所认可的，不用怎么管车辆这种驾驶状态，车内的大屏如果很多时候只是个摆设，这将不止会被吐槽，甚至可能成为让销量下降的导火索。

至于解题方案，目前的技术路径也已经基本清晰。已经提出的包括理想汽车、吉利汽车，稍后预计很快将发布的还有比亚迪。其技术路线都是，提供一个AI Agent，给人类提供主动服务，或者像人一样的操作。

如果你现在开的车，带有智能座舱功能，那就很容易理解AI Agent的厉害之处。现有的使用逻辑是，人类通过语音或者手势等等，向车机发出指令，车机来执行导航、多媒体或者是空调、彩电等方面的控制。

而有了AI Agent之后，就变成了，人只需要提出想法就好，车辆来沟通座舱内各种功能的协作。最直观的好处就是反应速度更快，执行操作更快。

更进阶一些的话，是之前很多车机无法做到，或者做不好的功能会被得到优化。比如要看什么电影，就可以直接说去XX平台看XX，系统就能快速完成。

还有，当车辆开启自动驾驶功能时，车里的场景还能拓展到，戴着VR看电影等等。所以，这就能很好的回答，只做L3级自动驾驶并不能轻松搞定销量，而是要完成对生态的搭建。

当然，最终极的目标依然是，座舱和智驾辅助（自动驾驶）共同使用一块极高算力的芯片，流畅度会比现在有非常明显的提升。总之，交卷者越来越多。

WAIC 2025里，吉利把一系列大模型整合成了Agent OS预览版，上述所提及的座舱、娱乐、AR等功能已经落地。而且，车机还可以进行AI创作歌曲、文案等。吉利银河M9很快就将发布，之后年底的极氪9X，因为具备L3级自动驾驶能力，所以应用场景也会很多。而按照我们掌握的消息，比亚迪的旗舰品牌仰望，也有望在近期发布相关的舱驾融合技术。

L3级自动驾驶，还不是销量保证者？

其实，需要的注意的一点是，吉利和比亚迪两家头部车企，在中国市场有着近1000万台的年销量规模。二者所共同做出的动作，也基本上等同于会影响后续行业发展的信号。

而在舱驾融合之中，也有少数新势力做的不错，涉及的企业包括特斯拉、理想、小鹏、蔚来、零跑等，小米后续肯定会加入，但目前信息不明。

而从技术迭代来看，现如今有着技术的区隔与代差。因为舱驾融合需要有着极高的本地AI算力，此前预计会在2026-2027年芯片才基本能够达标。

比如，接下来车企都要争高通骁龙，所以，非8797芯片的车企们最新的应用逻辑是，和小鹏一样加个座舱的AI域控。这需要大量的AI优化，去辅助座舱的的一些功能应用。

其实当前的核心问题是，尽管AI一词当前看着非常火热，但距离真正实现自动驾驶之后的场景，还有很明显的距离。因为，目前对外展示过此类技术，且有一定进展的车企只包括，吉利、比亚迪、小鹏、特斯拉，其他的一系列车企则要依托于骁龙汽车平台至尊版（QAM8797P），包括理想、蔚来、零跑、岚图等。

所以，自动驾驶和舱驾融合，就好像是看电影和听声音的搭配一样。只有自动驾驶，没有舱驾融合，这甚至类似于看了个哑剧。

不过不管怎么样，2个月内，我们就要见到第一批L3级自动驾驶的落地，抢发者是华为乾崑ADS4。它的顶配Ultra版本，将推出L3级自动驾驶的商用解决方案，而余承东也早在2024年10月的世界智能网联汽车大会上进行了预热。

眼前，摆在华为面前最大的问题首先是，它如何做自动驾驶，主要是能给到什么样的技术参数上限，其次是，是否具备足够好的舱驾融合能力，最后才是价格，以及能否在城区自动驾驶等话题。

先说最重要的第一性问题，华为乾崑ADS4能给到怎样的技术上限。在初期的SAE分级中，L3级自动驾驶的运行速度为60km/h，而考虑华为车BU在7月的中国汽车论坛上最新的官方说法是“9 月份会首发面向 L3 技术架构的高速商用解决方案。”

余承东此前已经多次提到 ADS 4 今年第四季度将实现高速 L3 商用，2026 年之后实现高速/城区低速 L4。华为首发L3级自动驾驶的应用场景在高速公路上，奔驰目前的L3级DRIVE PILOT在特定条件下，如今允许驾驶员在最高95km/h速度下使用。而奔驰和宝马，目前都将130km/h作为L3级自动驾驶的最高速度研发目标。

所以，按照华为一贯以来对标奔驰和宝马的做法，它大概率是要超过95km/h时速的。这样，也才能让系统在日常生活里具有实用性，毕竟在中国的高速公路上，开到90km/h的时速，显然是懂的都懂。

第二个挑战则是舱驾融合，诚然目前越来越多新车正在应用鸿蒙座舱5，但对比起头部车企来说，鸿蒙座舱5目前尚不能排到绝对领先的梯队。运行的速度相比之前有了不小的提升，但娱乐生态上还有很明显的提升空间。比如，尚未接通社交媒体软件，比如，并没有打通全网的影视资源，比如，还无法通过大语言模型来识别车内和车内正在发生什么等等。另外，华为虽然早在2019年就入局了VR眼镜，但后续的进展不足。

第三个挑战，反而不算大的问题，因为目前华为在汽车圈的深度合作产品，呈现出的局面是“越贵越好卖”。百万元级的尊界S800，单周新增的大定量在700台左右，对于这部分人群来说，L3自动驾驶的价格根本不是问题。

而除了这些之外，它所面对的挑战还包括，在相关法规还未出炉之前，如何给到驾驶者除了技术之外的财产托底等。

总之，身为中国相关领域表现最好的企业，华为车BU如今也面对着大量的挑战，这些挑战在共同证明着，只是拿下L3级自动驾驶，并不意味着稳赢局。

顶级企业尚且如此，其他企业和华为的差距明显，所以遇到的挑战也会更大。

目前已经官宣了L3级自动驾驶目标的车企如下：

华为乾崑ADS4将在9月推送，尊界S800将首发，但目前的宣发材料中，尚未明确自动驾驶相关方案；

小鹏汽车的说法是，2025年年底，推出真L3级别软件和硬件冗余能力的自动驾驶；

理想汽车的说法是，希望在2025年年内，实现L3有监督智能驾驶；

比亚迪的说法是，预计在2025年，在仰望上率先推送L3级自动驾驶能力（法律允许条件下）；

吉利汽车的说法是，极氪计划在其新车型9X上搭载面向L3级自动驾驶能力的系统；

广汽集团的说法是，将在2025年内启动首款L3自动驾驶车型量产上市销售；

长安汽车的说法是，2026 年长安天枢智驾将实现全场景L3 级自动驾驶；

奇瑞汽车的说法是，计划2026年实现量产L3技术上车。

以上能够看出，部分车企的说法里夹带了不同的定语，同时再基于最新的车企研发重心转变，目前很多车企并不具备舱驾融合能力，有着技术上的缺失。

写在最后：

L3级自动驾驶有没有可能晚于公众的预期推出？

答案，其实有迹可循。一面是，只有自动驾驶并不能形成很好的商业闭环，或者说对于企业本身性价比较低，因为变现能力尚且不足。就比如，舱驾融合没有全面打通之前，其实吸引力一般。

另一面是，很多车企的说法本身就添加着不少的定语，也为具体的落地时间留出了弹性。

还有，在WAIC 2025上，车企们的宣传反而进一步回归冷静。