曾经被誉为“造车新势力四小龙”之一的威马汽车，在负债超过200亿元、破产重整一年多后，竟然奇迹般地宣布“复活”。然而，细察其所谓的复兴计划，不难发现这更像是一场资本游戏而非实业振兴，其五年内挑战百万年产销量的目标无异于痴人说梦。

威马的倒下并非偶然。破产重整期间的数据显示，威马汽车账面资产总额仅为39.88亿元，而负债高达203.67亿元，严重资不抵债。2019年至2021年间，威马汽车净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元及82.06亿元，三年亏损合计高达174.35亿元。曾经与“蔚小理”齐名的威马，因为技术滞后、产品单一、市场策略失误等多重原因，最终陷入了资金链断裂、停产停薪的困境。更令人愤慨的是，威马创始人沈晖借参加2023年慕尼黑车展之机，经德国转赴美国并长期滞留海外，留下了烂摊子给别人收拾。

然而就是这样一家企业，却在今年9月6日突然“复活”，发布了《致供应商白皮书》，宣布将于本月恢复EX5和E5两款车型的生产。背后推动这一切的是一家名为深圳翔飞汽车销售有限公司的神秘企业，它作为重整投资人和新股东接管了威马。公开资料显示，翔飞汽车2023年成立，法人代表为黄晶。该公司的业务范围不仅涵盖小微型客车租赁经营服务，还涉及信息咨询服务、企业管理咨询、市场营销策划等多个领域。

进一步挖掘可以发现，黄晶所牵连的股权架构较为复杂，通过多层股权关系的梳理，他实际上是昆山宝能汽车有限公司的最终实控人。此外，翔飞持有深圳市悠宝佳汽车销售有限公司99%的股权，后者法定代表人张晓同时在宝能新能源汽车集团有限公司担任董事，并在宝能汽车销售有限公司、昆山宝能汽车销售有限公司等多个关联企业任职。而翔飞核心团队成员多来自宝能体系，宝能集团自身近年来面临严重财务危机，被执行总金额超500亿元，宝能汽车被执行金额逾120亿元，宝能集团姚振华个人被执行金额也超310亿元。这样一个自身难保的企业集团，如何能救活欠债260亿元的威马？实在令人怀疑。

威马制定的“三步走”发展计划看似宏伟，实则荒诞不经。他们计划2025年9月复产EX5和E5车型，确保年产销1万台，争取实现2万辆；2026年年量产10万台；2027-2028年年销量提升至25万至40万辆；到2030年挑战年销量100万台、营收1200亿元的目标。这些数字背后隐藏着无法弥合的断层。2025年国内新能源市场容量预计900万辆，威马2万辆目标仅占0.22%份额。从2万辆到100万辆，这种“大跃进”式规划缺乏基本的市场逻辑和产业规律支撑。

要知道，百万产能需要配套超千亿资金、完整的技术研发体系与覆盖全国的渠道网络，而威马当前仅存30家门店，研发团队尚未披露核心技术突破。翔飞初期预计投资仅10亿元，与百万产能所需的资金规模相差几个数量级。这种规划更像是安抚供应商的话术，而非切实可行的战略。即使资金足够，现如今新势力靠逐年攀升的研发投入而打造来的行业技术竞争力也并非一年、两年能立刻复制。就拿小鹏来说，从2019年到2025年上半年，其研发投入接近300亿元，这才得以在智能化领域维持现有地位。

主编点评

从资本实力到产品竞争力，从供应链信任到消费者信心，从技术积累到市场环境，威马都面临着几乎不可逾越的障碍。五年挑战百万产能的目标，更像是不切实际的幻想和资本炒作的口号。对于这样一个背负沉重债务、产品落后、信任破产的企业，市场应该保持理性警惕，而不是被虚幻的承诺所迷惑。