此前，奇瑞汽车在港交所递交的招股书中表示，奇瑞计划缩减俄罗斯的业务及销售规模，降低制裁风险，包括逐步缩减在俄罗斯的布局，减少对俄罗斯的销售；同时，奇瑞还表示，由于2024年第四季度起俄罗斯增加对进口汽车的报废税，导致毛利率减少。

这份坦诚，像一把手术刀，剖开了中国车企在俄罗斯市场的真实处境。

要知道，自俄乌冲突以来，欧美日韩车企迅速撤离俄罗斯，使俄罗斯汽车市场出现了巨大的空白期。

根据行业专家崔东树发布的数据，在2022年，俄罗斯汽车市场部分月度销量不到3万辆，而此前的常态为10万-15万辆，这不仅意味着俄罗斯汽车市场超过70%的市场份额瞬间蒸发，更意味着与之捆绑的零部件供应、生产线、经销商网络陷入停摆。

车企员工面临失业情况，消费者也无车可买，让市场陷入了巨大的焦虑与真空之中。

而这场剧变，如同巨大的冰锤砸开了冻土，为中国品牌带来了前所未有的良机。

凭借独一无二的供给能力，中国车企快速调整出口计划、物流方案，抢占了无可替代的时间窗口。

在2021年时，中国车企在俄罗斯市场的份额仅为5%，而到了今年8月份，份额已经高达60%。

中国既提高了出口量，也帮助了俄罗斯车市恢复规模，按理说这是一场双赢的棋局，为何却最终等来报废税等指向明确的限制措施？俄罗斯背刺中国车企背后，究竟有怎样的考量？

来自俄罗斯的“背刺"

先看看俄罗斯是如何“背刺”中国车企的，首先是在2025年7月30日，俄罗斯联邦技术控制和计量署突然宣布，禁止进口和销售多款中国制造商生产的卡车，包括东风、福田、一汽等，理由也相当荒唐，称这些产品存在安全隐患，如刹车性能不合规、噪音超标等。

这一理由十分“抽象”，因为东风、福田、一汽等企业，在卡车领域深耕多年，其产品也不仅出口俄罗斯一个国家，为什么在国内或者其他国家都没有什么问题，到了俄罗斯却被打上了“安全隐患”的标签呢？

其次是俄罗斯在8月1日又提高了汽车进口与报废税，不仅对卡车、平行进口车辆提高了税费，对于个人购买的车型，除了交付原有的税费，还需要交付俄罗斯本土采购与海外差价的50%作为额外附加税费。

（来源：网络）

可以说从卡车到乘用车，再到平行进口车，全部都被提高门槛。

此消息一出，无疑为出口俄罗斯的各大车企泼了一盆冷水。

可以看出，俄罗斯方面对中国汽车的一系列限制，并非单一事件的突发行为，而是一套逐步推进、多方位的系统性调整。

这一系列的针对措施看似突兀，实则早有伏笔。

内因与外因

先看重卡市场方面，在2025年7月，俄罗斯前五名的重卡分别是本土企业KAMAZ（1172辆）、汕德卡（440辆）、陕汽（301辆）、一汽（288辆）、豪沃（246辆）。

重卡销量排行前五名的企业中，中国占了四家，巨大的市场压力，甚至一度让俄罗斯本土的KAMAZ改为每周四天工作制。

要知道，重卡不仅广泛应用于商用领域，重卡技术更是与军工、国防物流体系息息相关，中国重卡凭借极高的性价比与稳定的供应，在短短数年内抢占了俄罗斯市场的巨大份额，这无疑触动了俄罗斯在产业安全与战略自主性方面的敏感神经。

而乘用车领域则更加夸张，数据显示，在2025年8月，自主车企在俄罗斯份额达60%，这更是让俄罗斯本土企业大受打击。

所以，俄罗斯一系列的操作，可以分为内因和外因两个方面看待，内因就是其历史遗留的孱弱的汽车产业根基，外因则体现为中国车企的强大技术底蕴所带来的压力。

内外交织下，激发了俄罗斯深层的产业保护主义本能和以市场换产业的明确诉求。

在乘用车领域，俄罗斯的政策加码有着清晰的逻辑，通过提高进口门槛，迫使中国车企将生产环节落地本土。

这不仅能解决就业与税收问题，更希望通过技术溢出效应，帮助其重建在全球化浪潮中被边缘化的汽车工业。

举个例子，此前停产了约20年的“莫斯科人”汽车品牌突然宣布复活，而其车型则是带着十足的江淮味。

这正是俄罗斯希望得到的结果，一方面吸引中国车企在本地建厂，解决就业与税收问题，同时希望获得中国车企的技术，复兴本土汽车产业。

因此，政策的天平开始向“与中国车企出口双赢”，到“谁能为自己带来更多本地价值”倾斜。

当战略利益的天平发生倾斜，曾经的合作伙伴也可能在一夜之间变为被限制的对象。

极具价值的战略课

俄罗斯市场的变局，与其说是一场危机，不如说是一堂代价高昂却极具价值的战略课。

它迫使中国汽车产业重新审视自身全球化的路径与模式，加速从“借势”到“造势”的深刻转型。

“借势”指的是俄乌事件出现的市场空白，虽然给了中国车企在俄罗斯大力发展的机会，但是却具备偶然性，不可复制。

而“造势”则是在同一时间，中国车企已经在许多海外地区取得了非凡的出海成就。

仅2025年1-8月，中国汽车出口就高达494万辆，同比增长21%，8月出口达76.4万辆，同比增长25%。

而在2025年累计整车出口总量的前10国家中，墨西哥达362103辆、阿联酋达320096辆、俄罗斯达288582辆、比利时达211923辆、澳大利亚达198903辆、沙特达197955辆、英国达197023辆、巴西达193844辆、菲律宾达176571辆、哈萨克斯坦达130204辆。

从这份数据中，也可以直观地看出一个趋势，那就是中国车企始终都在坚持“不能将鸡蛋放在一个篮子”的战略共识。

虽然在俄罗斯市场近几年的爆发存在运气成分，但在墨西哥、阿联酋、比利时、澳大利亚等地区，也做到了极高的出口量，这完全是中国汽车技术、产业链强大实力的象征。

而在这份出海版图中，在许多国家和地区，中国车企的出海模式正在实现从简单“贸易输出”到“生态输出”的质变。

单纯的整车出口易受政策、关税的波动影响，而深度的本地化运营，包括建立研发中心、生产基地、供应链体系和销售服务网络，才能穿透贸易壁垒，实现真正的“扎根”。

由此可见，中国车企在全球范围内，正从“卖车者”转变为“本地化的汽车产业赋能者”，这种角色的转变，将极大增强其抗风险能力和可持续发展的潜力。

最终，这一切淬炼出一个更为成熟、坚韧的中国汽车产业，而本次俄罗斯的背刺，只会加速中国车企出海的进化过程。

尾声

总的来说，俄罗斯市场的暗礁，并没有阻挡中国汽车出海的航程，反而教会了我们如何绘制更精确的航海图，去征服更广阔的星辰大海。

因为今天的我们，拥有全球最完整的新能源汽车产业链、最具创新活力的技术研发体系和最多元化的市场布局。

这才是中国车企征服全球汽车市场的根本力量，即使缩减俄罗斯的份额，我们依然有无数个可以媲美俄罗斯的出海目的地。

所以，现在不是我们离不开俄罗斯，而是在全球汽车的版图上，无论是俄罗斯，还是全世界，更需要一个具备强大创新力与供给力的中国汽车产业。

这场博弈，最终将促使中国汽车以更强大的姿态，驶向更深邃的全球海洋。