【导语：追觅宣布造车，当家电3C品牌再次入局新能源汽车赛道，很难让人判断这是TCL、格力还是又一个“小米”。尤其随着新能源汽车进入深水区，资本“大撒币”的时代结束，追觅能成功迈入汽车赛道吗？】

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

前不久，追觅科技创始人俞浩通过内部信、朋友圈宣布造车计划 —— 打造对标布加迪威龙的 “世界最快汽车”，并计划在海外建厂以及将于美国 CES 展首发首款车渲染图。高速数字马达、AI算法及机器人传感、控制，被追觅列为支撑其造车的三大核心技术，外界对此既好奇，又质疑其可行性。

追觅首款产品定位超豪华纯电车，对标售价超过2500万元的布加迪威龙，计划于2027年亮相。更为激进的是，追觅采取“中国研发、德国制造、全球销售”的路径，工厂选址毗邻特斯拉柏林超级工厂。在造车这条拥挤的赛道上，追觅这个新玩家凭借惊人的定位和策略，引发了行业内外的高度关注。有人说这是中国智造的进一步升级，也有人质疑这不过是PPT造车的又一案例。

追觅造车的底气何在？

追觅科技自2017年成立以来，凭借在智能清洁领域的深耕，迅速成长为全球扫地机器人市场的重要参与者。2025年8月，追觅宣布进军汽车制造业，这一决策源自创始人俞浩2013年在清华大学“天空工场”时期的造车梦想，其底气主要建立在公司三大核心技术积累上：20万转/分钟的高速数字马达被视为电动车电驱系统的技术雏形，扫地机器人的路径规划与障碍物检测算法被计划迁移至自动驾驶模块，而机器人传感与控制技术则旨在赋能智能座舱交互体验。然而，这一跨界转型在当前中国汽车业深陷“内卷”的背景下显得尤为冒险。2025年1-8月，汽车行业收入达6.8万亿元，同比增长8%，但利润总额为3035亿元，同比下降0.3%，利润率仅4.5%，低于下游工业平均水平。鉴于此，政策层面已开始倡导“反内卷”，试图遏制无序价格战。

追觅的造车之路堪比西天取经。资金是首要关卡，蔚来、小鹏等新势力砸入数百亿研发费用，至今尚未实现盈利。而追觅2024年营收约150亿元，虽然2025年上半年营收已超2024年全年，但其资金规模与造车所需相去甚远。技术迁移可行性亦存疑，家电级马达与车规级电驱在可靠性、耐久性上存在数量级差距，扫地机器人的有限场景避障算法与开放道路的自动驾驶需求更是天壤之别。

市场定位风险同样突出，追觅选择的超豪华赛道极度小众，2025年上半年中国售价超101.7万元的车型销量仅3.7万辆，而追觅的品牌认知仍固化于“扫地机器人”，如何让消费者接受其能制造布加迪级别的超跑需要巨大的品牌重塑工程。更严峻的是，行业窗口期正在关闭，新势力格局已从“蔚小理”演变为“零理鸿小米”主导，追觅不仅取经之路寸步难行，同样也面临着“无经可取”的尴尬处境。

追觅恐怕难复刻小米

恐怕追觅造车的想法与小米汽车的成功有着千丝万缕的联系。不过，追觅造车与小米造车虽同属跨界，但两者在战略路径、资源禀赋及市场时机上存在显著差异，这决定了追觅难以简单复刻小米的营销成功模式。小米汽车的营销成功根植于其成熟的生态协同、强大的粉丝经济及高效的供应链管理体系，即长期构建的“人（粉丝）-货（产品）-场（渠道）”闭环。

追觅科技创始人俞浩虽同样洞察到汽车作为“下一代超级智能终端”的潜力，并在技术迁移（如高速数字马达、AI算法）上与小米有相似逻辑，但追觅选择了截然不同的超豪华市场切入路径，直接对标布加迪威龙，并采取“中国研发、德国制造”的全球化布局，这使其在享受品牌高起点红利的同时，也面临小众市场容量有限及海外制造成本高企的双重挑战。尤为关键的是，两者资源差距悬殊：小米造车已投入超300亿元，且背靠集团生态引流；而追觅体量相对较小，且同时布局手机、低空经济等多赛道，资源分散风险显著。

两者更明显的差异在于用户基础。小米凭借“米粉文化”和智能家居生态，实现绝大多数的小米SU7用户为米粉；而追觅的品牌认知仍固化于清洁电器领域，缺乏类似的社群积淀。从行业时机看，小米入场时市场仍存蓝海窗口，而2025年行业已进入残酷淘汰赛，目前利润率仅有4.5%左右，新势力格局从“蔚小理”演变为“零理鸿小米”，追觅面临的生存压力远非当年可比。对于新能源智能车这条拥挤的赛道，想要成功需要“天时地利人和”，综合来看，追觅在“天时”上已不占先机，“地利”上选择了一条更具挑战的路径，而“人和”方面与小米存在一定差距。这三要素的不足，决定了追觅造车之路将充满荆棘。

点评

追觅的这场豪赌，看似挑战布加迪，实则是以“中国研发、德国制造”的错位组合，挑战汽车工业的成本与品牌定律，其成败已超出造车本身，成为检验中国智造能否用“扫地机器人式”的极致技术尖刀，通过百年汽车壁垒的极限压力测试。成则改写法则，败亦标定边界，这场冒险本身，已是对产业想象力的一次暴力拉伸。

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