撰文 / 莫 莉

编辑 / 黄大路

设计 / 甄尤美

Stellantis、丰田、日产这次可能要当“差生”了。

当下，英国汽车行业正屏息凝神，迎接其零排放车辆（ZEV，Zero Emission Vehicles）强制目标政策实施以来的首个关键大考。

最近，多家研究机构的最新测算显示，Stellantis、丰田、日产今年在英纯电销量占比难达标，或面临每车最高1.5万英镑的“硬性”罚款，潜在罚金总额高达数亿英镑。

但也不全是坏消息。今年9月，英国市场迎来了史上最大规模的月度纯电汽车上牌量，政府年内也在接连放宽多项灵活机制以平滑转型阵痛。

车企们一边紧急补作业，通过大幅折扣和补贴策略奋力追赶，一边仍不忘呼吁政府再度微调规则。

可以说，这场关于配额、积分与折扣构成的攻防战，正在影响英国车市2025年的走向。

28%红线

为了更好地理解这场合规之战，我们需要先厘清英国零排放车辆强制目标的核心规则。

根据官方发布的信息，英国零排放车辆强制目标自2024年起实施，要求车企每年提升在英销售的新车中零排放车型的比例，其实主要就是纯电车型为主。

具体来看，目标为乘用车和轻型商用车分别设定年度比例目标，2025年乘用车红线为28%，轻客厢式货车为16%，并维持2030年80%、2035年100%的终点路径。

在完成交易、结转等一系列灵活手段后，未完成的部分将触发“最终合规金”，乘用车按每缺一个配额支付1.5万英镑；轻客从2025年起恢复为1.8万英镑，此前2024年过渡为9000英镑。

官方将此类支付表述为“强有力的激励”和“最后手段”。

为了避免一刀切，英国其实存在一定的制度灵活性。

一方面，允许在既定规则框架内进行“积存与借用”（banking/borrowing），当年多出的ZEV积分可跨期结转，或以未来超额完成回补当年差额。

另一方面，允许将混动的部分减排收益在更长时段，也就是到2029年的用于抵扣，且按当前较低的混动核算系数计算，从而在短期内减轻“28%门槛”压力。

法律咨询机构的梳理指出，监管还对2027年至2029年设置更细化的上限与转换系数，以防“无限度挪用”。

谁在掉队、谁已达标

那么，在具体的车企层面，合规情况究竟如何？

根据交通研究机构New AutoMotive对各车企积分情况的月度追踪，Stellantis、丰田、日产处于更高风险区间。

相对而言，大众集团、雷诺、宝马与福特更接近或达到年度积分目标。

根据其测算，截至今年9月，Stellantis可能短缺约9241个积分（1个积分约等同1辆纯电销量），日产短缺约12104个，丰田短缺约6820个。其实危险的还有捷豹路虎，短缺约5583个。

相对而言，雷诺因Scenic与Renault 5销量提升，从负结余转为正结余，福特受Puma Gen-E与E-Tourneo Courier带动，也在向目标靠拢。

当然，除此之外还有优等生，也就是电动车积分富余的“大户”，特斯拉、大众、宝马被提及“处于正结余”。

从整体大盘看，今年9月被视为今年合规节奏的关键拐点。

路透社援引SMMT（英国汽车制造商和贸易商协会）数据称，9月是2020年以来最强的上牌月，电动化拉动显著；同时，New AutoMotive的跟踪数据显示，个别头部纯电品牌在英销量同比几近“走平”，说明单一品牌的结构性挑战并未因整体回暖而消失。

具体数字来看，英国9月纯电注册量为72779辆，创单月历史新高，月度份额达23.3%。今年前9个月纯电同比增长29%、累计349414辆。

SMMT表示，增量背后有制造商显著折扣的推动以及电动汽车购车补贴的拉动，但行业平均份额仍低于今年28%的监管红线。

在车型层面，市场研究显示，福特Puma家族借电动版Gen-E发力，9月跻身英国EV单月畅销梯队，配合价格门槛与补贴门类，形成以量换分的典型打法。路透社评论称，这些因素共同带动整体车市创下2020年以来的最佳9月。

轻客方面，9月纯电轻客注册量同比增长41.1%至4262辆，单月份额8.9%，但年内累计份额仍9.1%，距离16%指标仍差一截。

考虑到2025年起厢式车“最终合规金”提高至1.8万英镑，相关车企在“扩大供给、争取大客户订单”与“付费了结”之间的权衡将更为艰难。SMMT提示，目前，车型供给已超过40款，但基础设施与总拥有成本仍限制提速。

根据路透社报道，行业观点据此判断，以价换量叠加新一轮购车补贴会在年内持续，但如何在年底冲刺与来年残值之间求取平衡，仍是各品牌财务与渠道的算术题。

车企的挣扎与博弈

面对配额约束与罚款风险，车企普遍诉诸“价格工具”。

SMMT首席执行官迈克·豪斯（Mike Hawes）此前在行业会议上表示，自ZEV强制实施以来，车企为促进纯电转化已累计提供超65亿英镑的激励，但“在当前英国市场做电动车生意的难度与成本都非常高”。

部分车企与机构的公开发声，也成为了缺口的证明。

日产业界直接向政府喊话。去年11月，日产公开呼吁放宽配额节奏，理由是“零售端需求疲弱、可负担车型不足、充电网络铺设偏慢”，并建议扩大借用额度与设“观察期”。

路透社对Stellantis的报道也显示，若无法通过销售端自然合规，还需评估交易与借贷的财务可行性。尽管Stellantis在2024年曾宣布通过销售达成当年目标，但2025年在更高红线与市场波动下的压力仍然存在。

雷诺CEO法布里斯·坎博利夫（Fabrice Cambolive）在慕尼黑IAA上直接点名：“这次调整更贴近市场现实。”

在他的叙述中，混动与纯电并举、按需提速，成为主流欧洲品牌在英实现配额与经营可持续性的务实路径。

消费者层面，英国在今年重启电动汽车补贴，最高达3750英镑，但覆盖面约为全部纯电车型的四分之一，且设置了价格与可持续性门槛。

SMMT在9月指出，补贴叠加厂商折扣，推动电动车渗透，但“总体仍低于监管曲线”，未来还需在充电、二手车残值与用能成本上进一步打通最后一公里。

实际上，对目前尚未达标的Stellantis、丰田、日产而言，年内时间窗口并未完全关闭，可能还存在“一线生机”。

根据泰晤士报报道，一方面，积分交易与跨年结转为缺口盘提供策略组合；另一方面，PHEV结构优化仍可在短期改善名义合规。同时，以价换量在四季度继续有效，但将进一步压缩单车利润与经销端收益，零售渠道关于ZEV配额带来的外溢成本已有经销商公开披露。

但实际上，目前，行业普遍担心，如果在以价换分的同时无法改善总拥有成本，2026至2027年目标上调后，折价与罚款的差距将更难平衡。

所以说，对于车企而言，这场合规不只是优等生或者差生交作业，更是经营质量的长期命题。