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行业第三仅累销63辆，长城混动重卡是超前布局还是战略失误？

2025年4月，长城宣布进军重卡领域，并推出首款混动重卡，将筹码押在“混动重卡”赛道。半年过去，长城以累计63辆的销量，跻身混动重卡行业前三。

行业第三，半年63辆的销量，这究竟是起点，还是终局？长城汽车跨界造重卡，魏建军这次是“精准卡位”还是“战略踏空”？混动重卡这条赛道，究竟是蓝海还是“死海”？ 

混动重卡市场有多小？

2025年9个月销量63辆，就能在混动重卡这一细分市场排名第三。这听起来是不是有点魔幻？这也许就是当下混动重卡市场的真实面貌——“容量极小”。

根据交强险数据，2025年前9月，新能源重卡市场总销量为13.8万辆，但混动车型仅累销719辆，甚至不及价格更高的燃料电池重卡（2267辆）。混动重卡在新能源重卡中的市场份额仅为0.5%，几乎可以忽略不计；而新能源重卡的“主战场”——纯电动重卡，占比高达97.8%。

从过去三年的趋势来看，纯电动重卡的份额持续攀升：2023年前9月占比90.1%，2024年同期升至93.6%，2025年已达到97.8%，地位稳固。反观混动重卡，其占比不升反降：今年前9月为0.5%，与2024年同期持平，但较2023年同期的0.9%下降了0.4个百分点。

再看一组具体数据：2025年前9月，混动重卡累计销量为719辆。其中，汉马科技排名第一，累计销售483辆，独占67.2%的份额，一家独大；福田位列第二，累计销售87辆，占比12.1%；长城重卡排名第三，累计63辆，占比8.8%。

为何市场如此狭小？

在新能源乘用车市场，混动车（含增程）的份额超过纯电车。但为何在重卡领域，混动车型却连1%的市场都难以突破？

首先，重卡的使用场景让混动技术难以发挥优势。混动技术的长处在于城市低速工况下的能量回收，而多数重卡的主要应用场景是跑高速。在高速行驶状态下，混动系统节能效果有限，反而因电池、电机等部件增加车身自重，影响载货效率，并推高购置成本。

其次，重卡运距长、单日行驶里程长，混动重卡较短的纯电续航显得较为“鸡肋”。许多乘用车每日行驶不过几十公里，多在市区运行，且可使用家用充电桩，补能便捷。而重卡行驶距离和范围不固定，较短的纯电行驶里程节能效果不明显，再加上混动车型搭载两套系统，既增加成本，又降低载重量。对重卡用户而言，全生命周期节省成本不明显。

再者，重卡用户普遍保守，对新技术接受度低。除非混动重卡能在经济性、可靠性上形成压倒性优势，否则很难撼动柴油重卡的主导地位。方得网近两年对多家物流公司的调研显示，超过八成的车队管理者对混动重卡持怀疑态度。有些之前看好混动重卡市场的企业，也撤离了该市场，比如三一重卡。

商用车与乘用车在新能源技术路线上的差异，在客车领域早有体现。早在2012年前后，国内曾掀起一波混动公交车投放热潮，但这批车辆因“节能效果不达预期、故障率攀升、维修成本高”等问题，最终逐渐退出主流市场，被纯电动公交取代。混动技术在商用车领域的不太适用，可见一斑。

是远见还是冒险？

如果说混动重卡是一条狭窄的赛道，那么，没有重型柴油机优势的长城选择此时入场，或许是一场“逆风局”。

首先，重卡行业整体大环境并不友好。中汽协数据显示，我国重卡市场在2020年达到162万辆的历史峰值后，2022年骤降至67万辆，2023-2024年虽略有回暖，但仍徘徊在90万辆左右。更严峻的是，行业产能严重过剩，竞争已进入“贴身肉搏”阶段。

市场集中度比乘用车更高。2024年，重卡行业前两强市占率合计高达47.5%，前五强占据87.9%的份额，前十强垄断96%的市场。这意味着，留给新玩家的生存空间不足13%。在“强者恒强”的格局下，新入局者想要撕开缺口，难度不亚于虎口夺食。

而长城做混动重卡，自身似乎也并未展现出过强的优势。

从技术层面看，长城首款混动重卡搭载的是康明斯发动机。长城在乘用车领域做混动，可以依托自身的汽油机技术积累，但在混动重卡领域，没有自产柴油发动机作为支撑。重卡行业素有“得发动机者得天下”之说。没有柴油机基础的重卡新玩家，如宇通、比亚迪、零一等，无一不是直接切入纯电重卡市场。

此外，重卡作为生产资料，不能停工，这对售后服务的要求远高于乘用车。正因如此，重卡行业的头部五大玩家——解放、东风、重汽、陕汽、欧曼，凭借其完善的售后体系，二十多年来始终稳居第一阵营，后来者难以突破。

在直播中，魏建军曾宣称“对标斯堪尼亚”。志向固然远大，但斯堪尼亚的护城河不仅是技术，更是百年积累的品牌信誉、全球供应链与服务体系。如今，斯堪尼亚更是投资100多亿元，在江苏如皋投建了包含发动机、变速箱生产线的全新生产基地，这一投资还不包括整车车型、发动机变速箱的开发费用。

反观长城重卡，既没有自研重型柴油机，也没有百年重卡制造经验，更缺乏斯堪尼亚“公路之王”的品牌号召力，也没有百亿级的重卡生产基地投入，以及此前百亿欧元的车型开发底蕴。在这样的条件下，怎么与斯堪尼亚对标？况且，有这样品牌与资金实力的斯堪尼亚，近两年在中国市场的年销量也仅仅几千辆。

年销万辆是重卡行业公认的盈亏平衡线，只做混动重卡的长城，虽已是行业第三，但年销量想要从3位数到5位数，得等多少年？

俗话说：识时务者为俊杰。魏建军带领长城汽车跨界重卡，勇气可嘉，但选择混动这条尚未被市场验证的小众赛道，是否真的能跑通？

当对手在纯电重卡的主战场上疯狂收割份额，长城却在混动的窄巷里艰难求存——这条路，到底是对未来的精准卡位，还是一次华丽的误判？

时间，会给出答案。