10月20日晚间，宁德时代发布2025年第三季度财报。

报告显示，宁德时代单季度营收1041.85亿元，同比增长12.9%；归属于上市公司股东的净利润达185.5亿元，同比增长41.21%。一至三季度累计实现营收2830.72亿元，同比增加9.28%，净利润490.34亿元，同比增长36.20%。

要知道，国内新能源龙头比亚迪去年全年净利润也才刚刚超过400亿元，而宁德时代今年前三季度已接近500亿元。这一业绩水平，使其超越无数整车厂，成为汽车行业中最赚钱的公司之一。

近年来，“去宁德时代化”的声音并非没有出现。部分车企因产能与价格问题，开始寻找第二供应商，甚至与其终止合作。宁德时代的解法，则是加强C端宣传——一句“选电车认准宁德时代”深入人心，逐渐成为不少消费者看车时的优先考量。

但对车企而言，生存压力实实在在。即便消费者更认可宁德时代，车企也必须算好账。当宁德时代正把手“伸向下游”时，车企的回击是尝试向上游走。

“宁王”持续大赚，但市场份额却下降了

此次财报的一个重要特征，是宁德时代的盈利增速远超营收增速。

从财报数据来看，2025年前三季度营收2830.72亿元，同比增长9.28%；归母净利润达490.34亿元，同比增长36.20%。其中，投资收益达到52.37亿元，同比大增67.46%，在财报中解释这是由于部分参股公司净利润提升所带来的收益增长。

同时，财务费用从去年同期的-28.94亿元下降至-70.16亿元（负值表示收益），同比改善142.41%。财报说明称，这主要受外币汇率变动产生的汇兑收益及利息净收入增加影响。

也就是说，仅投资收益和汇兑利息这两项，就为宁德时代较去年同期额外增收超过60亿元。

其次，从原材料成本角度看，锂电池的主要原材料——碳酸锂价格较前两年大幅回落。

2022年碳酸锂价格一度高达每吨60万元，如今已降至每吨6万—7万元的稳定区间。原料价格的大跳水意味着宁德时代的电池生产成本相比高位时大幅降低，并且成本波动趋于平缓。这种上游利好进一步缓解了宁德时代的压力，有助于提高毛利率水平。

因此，宁德时代此次亮眼的财报并不能完全体现出主营业务的高速增长，而是受益于成本下行和投资/汇兑收益等因素的显著提振。

而宁德时代最主要的业务板块——电动汽车动力电池业务，有数据显示，今年前三季度宁德时代在国内动力电池市场的装车量累计达到210.67GWh，市场份额为42.75%，虽然稳居第一，但相比去年同期下滑了3.1个百分点。

在行业竞争加剧的背景下，宁德时代要维持超过四成的市场份额并非易事，动力电池“一家独大”的局面正受到挑战。

为稳住乘用车动力电池业务，近年来宁德时代明显加码了To C宣传。2024年8月，宁德时代在成都高新区落地首家“宁德时代新能源生活广场”，通过“只展不卖”的方式，集中展示搭载宁德时代电池的车型，并提供体验、讲解等服务。

同时，宁德时代还加强了在线上线下的广告投放。“选电车认准宁德时代”成为口号，成功地将电池品牌从幕后推向了台前，直接影响消费者选择，意图以此方式反向作用于车企决策，在竞争加剧的大环境中稳固基本盘。

成本压力之下，车企该如何突围？

事实上，除了强化宣传，宁德时代也在加快“向下游走”的动作。

2022年，宁德时代发布乘用车换电品牌EVOGO（巧克力换电）。目前全国已建成700座换电站，并提出到2026年在120个城市建设共计2500座以上的目标，陆续吸引多家车企加入其换电“朋友圈”。

2024年12月，宁德时代推出滑板底盘产品“磐石底盘”。这是一套以电池为核心开发的通用化底盘，可适配多种尺寸与形态的车型，并支持与整车同步开发，从而缩短新车研发周期、提高导入效率。

无论是建设换电网络，还是推出滑板底盘，意图都很清晰——通过补能与底盘一体化方案，与车企建立更紧密的协同关系，尽可能“锁住”客户，减少他们流向其他供应商的动机。

但这种路径也存在边界。自研能力更强、规模更大的车企，往往不会把关键高占比成本长期交给单一供应商。早在2022年，广汽集团时任董事长曾庆洪就直言“动力电池成本已占到整车的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”虽带调侃，却折射出车企的真实压力。

为缓解成本与供给的不确定性，不少车企开始引入“第二供应商”，甚至调整既有合作格局。比如，小鹏在2021年起引入中创新航，并逐步取代了宁德时代；理想自去年起也陆续与欣旺达、蜂巢能源展开合作，形成更灵活的电池供应体系。

与此同时，车企也在加速推进自研。年初，吉利整合“金砖电池”“神盾短刀电池”，统一为“神盾金砖”品牌，将电芯与安全系统形成一体化能力；9月，理想与欣旺达成立合资公司，外界普遍解读为其自研电池路线的关键一步。

需要看到的是，宁德时代的龙头产能与交付能力短期难以撼动，但随着车企自研体系完善，“完全依赖”的必要性在下降。

以“麒麟电池”为例，这套技术并非指代某种电芯技术，而是电池成组与热管理等系统工程。对于动力电池来说，成组结构、热管理技术都是影响电池安全以及充放电性能的重要因素。

然而，当车企在电池成组技术以及热管理等方面具备了足够技术积累，完全可以像特斯拉那样只采购电芯，自行完成电池包开发与集成。这会压缩电池供应商的溢价，提高可替代性，也让车企在成本、性能与节奏上拿回更多主导权。

从电芯本身看，受化学与物理边界约束，电芯本身的成长空间有限，很难实现长期“遥遥领先”。未来比拼的焦点，更可能落在系统级工程能力与整车一体化效率上——这恰恰是车企希望掌控的环节。

因此，宁德时代向下游延伸，在当下对转型中的车企与新势力具有吸引力。但随着更多车企的自研与体系化能力走强，“掌控权”大概率仍会回到车企手中。对宁德时代而言，在下一个周期找到属于自己的“技术价值”，才是决定其未来发展的关键。

写在最后：

曾经，有人把宁德时代形容为“来料加工”。电池行业也确实经历过以产能与制造为主的阶段。

但在新能源车快速增长的周期里，宁德时代率先完成了从规模到技术的转向，多项动力电池技术，成为其新的竞争核心。

不过，技术优势并非一成不变。不少电池厂在车企的扶持下正快速崛起，车企也在推进自研电池技术，目标十分明确——弱化对单一供应商的依赖，拿回主动权与利润。

对宁德时代而言，守住规模与成本的“旧优势”是底线，更关键的是在如何构建“新优势”，保证在下一轮技术周期仍具备话语权。