“我认为比亚迪是一个‘巨大的威胁’。”日本K-Car市场的霸主——铃木汽车的社长铃木俊宏，罕见地对一个外来者发出了毫不掩饰的警示。让这位行业领袖严阵以待的，正是中国新能源汽车巨头比亚迪在2025日本移动展（JMS）上亮出的新武器：一款名为“RACCO”的纯电K-Car。

比亚迪RACCO的到来，标志着中国汽车品牌首次进入日本特有的K-Car市场。

据日经中文网报道，铃木社长铃木俊宏近日在接受媒体采访时表示，“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准。我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。不过，在EV销售中不应进行价格竞争……”

政策与需求铸就的K-Car市场

要分析比亚迪面临的挑战与机遇，必须先了解日本独特的K-Car文化。K-Car是日本战后为应对道路狭窄、资源匮乏等国情而产生的特殊品类，其长盛不衰的本质是政策与社会需求的精准匹配。

自1949年法规确立以来，K-Car始终享受着系统性的政策倾斜：无需提供固定车位证明、购车税减免50%、保险费用降低30%-50%，年检成本仅为普通车型的60%。

K-Car的尺寸也适配了日本的社会现实——比如东京市中心小巷宽度常不足3米，而K-Car长≤3.4米、宽≤1.48米的尺寸限制，使其成为在狭窄空间中穿梭、停靠的最优解。

短前后悬、长轴距的空间布局，配合侧滑门，让K-Car在3.4米的车长内容纳4名成年人及行李。

此外，和上海、香港类似，东京、大阪核心城区寸土寸金，是典型的“停车费比车贵”；即便在小城市，因道路狭窄、路边鲜有公共停车位，车辆也必须停回家或2公里内的停车场。相比之下，尺寸娇小的K-Car不仅无需车位证明，出门还有专属停车位，足见日本对购买K-Car的大力支持。

为何日本K-Car转型“慢半拍”？

从销量上看，近几年日本K-Car市场每年销售量介于155-215万辆之间，约占日本新车总销量的35%-40%。而这个年规模约两百万辆的汽车市场，其电动化转型却刚刚起步。

日本汽车销售协会联合会的数据显示，2024年日本K-Car全年销量达155.7万辆，占日本汽车总销量的36.8%。其中，纯电动K-Car销量仅占1.2%，约1.87万辆。

市场上仅有日产的Sakura、三菱的eK X EV、本田N-ONE e等少数纯电动K-Car可选。

为推动电动化发展，日本政府给予电动车购车补贴，同时计划到2030年将公共充电桩数量增至30万个。

在政策推动下，日本2025年电动车渗透率从年初的2%提升至2.8%，其中电动K-Car销量较前一年有较大幅增长，不过整体规模仍处低位。

究其原因，或与日本的电价有关。2023年，日本火电比例达68.6%，且发电燃料依赖进口的液化天然气和煤炭，致使日本电价居高不下，折算下来甚至高达2元/度。因此，日本用户对新能源的接受度普遍不高。

以K-Car为例，按3L/100km的油耗、8元/L的油价计算，每公里成本仅2毛钱多一点；若电耗为8kWh/100km，每公里能省几分钱，但若再加上公共充电桩的服务费，用车成本几乎相差无几。

更何况，日本加油站随处可见，油车补能极为方便。相比之下，纯电K-Car若无法安装家充桩，使用体验将大打折扣，其优势仅剩下电驱带来的安静与平顺。

比亚迪如何叩开日本市场

不过，从产品角度看。由于现有的日系电动K-Car竞争力不足，竞品又少，这给予了比亚迪突入日本市场的机会。

以销量最高的日产Sakura为例，其快充需40分钟才能从30%充至80%，且未搭载热泵空调、智驾辅助，与比亚迪RACCO形成鲜明差异。

另外，成本优势也是比亚迪隐藏的王牌。配置更丰富，技术实力更好的RACCO预计售价为260万日元（约12.1万元人民币），与日产Sakura形成直接竞争。

此前，已有不少日本机构拆解过比亚迪旗下的电动车。他们认为，比亚迪在控制成本方面拥有日本车企难以企及的优势，而这也正是铃木社长所担忧的“价格竞争”的底气所在。

比亚迪RACCO采用方盒子造型，车身尺寸为3395mm/1475mm/1800mm，精准卡位K-Car尺寸上限，双侧滑门的设计也完全复刻了日本用户的使用习惯。

在核心性能上，RACCO搭载20kWh磷酸铁锂电池，WLTC续航里程180公里，支持100kW直流快充。这一续航水平看似不高，却精准覆盖了日本用户日均30公里的通勤需求，并以其快速补能能力化解了里程焦虑。

渠道创新也成为了比亚迪的“破局利器”。 与日本零售巨头永旺的战略合作，将销售网点直接嵌入374家日常商业设施，这些网点配套的2500个充电桩，精准解决了消费者的补能焦虑。

据悉，在永旺千叶购物中心试点中，展车首日即接待200多组咨询客户，30%当场缴纳预约金。截至2025年9月，比亚迪已在日本建立66家销售据点，计划年底扩充至100家，形成“商超场景+专业门店”的双重覆盖网络。

编者按：

比亚迪选择此时进军，抓住了两大机遇：日本政府推动汽车电动化的政策导向，以及乡村加油站逐渐减少的基础设施变化。比亚迪日本总裁东福寺厚树分析：“随着燃油税走高、人口减少导致乡村加油站减少，小电动车有望切入市场。”

然而，挑战依然严峻。日本消费者对本土品牌的高度忠诚度是横亘在所有外来者面前的高墙。同时，电动K-Car目前较低的市场接受度意味着比亚迪不仅是在与铃木、日产竞争，更是在进行一场市场教育。

更深层次的挑战在于售后服务体系的建立。汽车不是快消品，比亚迪能否在日本建立起高效、可信赖的维修保养网络，将直接影响其长期口碑。

值得注意的是，2025年1-9月，比亚迪在日本市场累计销量为2977辆。相较于其高调的宣传声量，这一销量成绩并不算突出。要知道，为日本市场专门研发一款车需要投入巨大成本，且短期内难以获得收益。但即便如此，笔者认为比亚迪RACCO的进入日本市场意义非凡，它不仅仅是一款新车的发布，更是对日本汽车市场封闭体系发起的一次压力测试。这场在相对“封