从2025年11月开始，汽车安全会加速发生变化。

这不仅关于已知并被广泛讨论的，2026年将实施的电池新国标，也不止是OTA从2025年上半年开始加强管理。从众多细节和集体发声不难看出，这一次广州车展之前，动力电池的后续发展又有新结论。而另外，除了监管要求之外，还有如小米等企业的行为，带动出行业竞争规则的又一轮形成。

前者，是11月18日，中国化学与物理电源行业协会发布了通知，关键信息为，动力电池企业需要将协会所披露的平均成本作为报价的重要参考，不要突破成本红线低价倾销。

后者，是2025广州车展，随着小米发布HAD增强版辅助驾驶系统，汽车行业在L2级智驾辅助上的格局已经基本确定，车企自研的风口已经基本结束。这之中，还包含着大卓的解散，毫末智行的倒下。

总之，2026年的汽车市场新格局已经定了。对于任何一家车企来说，只靠胆子大、抢跑快，不能继续支持销量的扩张。

智驾的风口，在L3之前走到尽头

L2级智驾辅助的风口，如今已经到了肉眼可见的尽头。

原因在于，技术路线之间的差异越来越小，虽然还在营销端有着端到端、VLA、世界模型之间的争斗，但目前其实已经大道相通，更多是排列组合之间的事情。

这届车展，小米HAD增强版的发布，在公开的采访信息中，已经公开了技术路径的选择。即将推送的1.11版本，是端到端+强化学习+世界模型的产物。而小米陈龙则表示，认为VLA中的L，大语言模型是未来终局的选择。

简单来说，目前小米HAD增强版从技术路径上，是端到端模型，不断地在世界模型生成数据中进行强化训练。对于做对的行为，进行奖励，对于做错的行为，进行处罚，最终谋求AI主动的意识诞生，学会学习。

同时，特征点还在于，小米正在重新搭建一整套的数据体系，而不是利用互联网公开数据进行训练。这个逻辑也很好理解，马斯克有同样的思维，也说过同样的话。所以，才有了马斯克自己搞AI，推进万卡中心，并直接逼出了Grok的快速诞生。

很明显，如今的小米正尝试通过更多的企业行为，来打破很多人“小米只是好看”的固有认识。比如，最近释放了各种技术专利，随着目前的HAD增强版迭代，它会对开启智驾辅助之后容易走错路，容易画龙等等行为进行优化，而且进一步提升关于安全的效率。

总之，你可以将最新一轮它的OTA理解为，先基于端到端的成熟来优化此前HAD的各种不足。而后续，随着VLA和世界模型的更多应用，再形成技术优势。另外，和华为的选择不同，小米认为VLA和世界模型之间可以共存，并不冲突，华为则选择用WEWA（世界模型）架构来作为未来的技术主线。

而小米选择VLA的逻辑其实也不难理解，这项技术不止是智驾辅助和自动驾驶方面可以使用，更可以在智能家居、具身机器人等方面进行落地应用，最终大幅度的提升效率，并降低成本。

纵观目前的各家车企，技术路线基本达成了一致。

理想主推VLA，很多高价值数据在世界模型上进行训练后反哺；小鹏在2025年上半年推出VLA不久后，优化了技术路径，即尽量省去中间L环节的转译，其实目前也是深度的转向了世界模型。

蔚来，一直以来主推世界模型，不过要在后续的很多OTA中才能验证，它的技术路线究竟是云端主导还是车端主导。除了几家头部新势力之外，目前崛起的Momenta和地平线，它们短期内是继续深耕端到端，此前也都公布了后续的世界模型计划。

总之，好消息是，随着端到端模型的初步成熟，后续又都选择了世界模型作为模拟仿真的重要一环，消费者的辅助驾驶安全会有很明显的提升。而在L3没有来到之前，其实是难以很明确的评判谁的技术应用更加优秀。所以，这也直接造成了L2级智驾风口的结束，以及此前很多独角兽企业的消失。

电池安全也严管，直接扼制新一轮价格战

总之，从新一轮的辅助驾驶技术推送来看，不论是主推世界模型、主推VLA或者是深耕端到端，其实都取得了很好的技术应用表现。

车辆会尽可能安全的超越慢车，司机的城区接管率和接管意愿都在明显降低，系统走错路的概率有了明显降低。而随着华为车BU在广州车展前宣布的ADS Pro会迎来城区NCA的推送，华为最新的舱内激光雷达版本智驾辅助，会让15万元左右的车型带有城区领航功能。

那么，所谓的L2级智驾辅助风口期，也就基本结束。因为，蛋糕就这么大，如果拿不到足够的上车订单，就只能终止。截至目前，蔚小理三家均拥抱自研，吉利系拥抱自研，比亚迪拥抱Momenta和自研，长安拥抱华为和自研，长城拥抱元戎启行，奇瑞同时拥抱地平线和Momenta，一众的合资大厂如宝马、奔驰、丰田、通用汽车、日产汽车等也都定点了Momenta。

那么，除了上述的主流品牌之外，更多的车企能够获得装机量也都是有限。于是，毫末、大卓、零束，这些由长城汽车、奇瑞汽车、上汽所内部孵化的企业，也就很容易按下暂停键。

除了智能驾驶辅助之外，动力电池也开始变成一个新的变局点。

动力电池行业目前的分化较大，近期集中出现了，三元锂还是磷酸铁锂更安全，动力电池低价卖，高端动力电池被哄抢共三件事。

而这些方面，正在被明显加强监管。关于三元锂电池还是磷酸铁锂电池更安全，在车展期间已经有了定论，多家车企在群访过程中的回答都是“二者各有利弊，都可以很安全”。而在相关沙龙中的观点则为，两者都不完美，也都不是绝对安全，中国必须双路线并行。真正决定安全的，是系统工程，从隔热、烟道、结构、防拉弧、再到BMS，而不止材料本身。

除此之外，管控动力电池不能低价倾销也已经成为新的课题。

先是今年年中开始的，车辆技术一致性摸底。再是，车展之前的协会通知，接下来将是对动力电池报价合理性的管控。实际上相关很多方案，早从2023年就开始由多部门开始牵头草拟，所以目前集中来到了落地实施期。

而对价格的监管，也将侧面对后续的价格战、降价潮等方面，引发正向的引导。

至于“抢电池”的相关话题，是目前宁德时代的高镍电池供不应求。主因是，随着2025年后半年各家车厂所推出的30万元以上高端车型获得了销量上的成功，所以引发了供需关系的转变。

当然，这种现象偏向于偶发，但折射出了另一个现象。很多新车的销量都形成了头部聚集效应，所以，很多人在下定之后的提车等待现象也是愈发明显。比如，近期理想汽车官宣，12月将加大欣旺达电池的供应，减少提车等待期，就引发了很多的讨论。

不过，总体而言，这是拉动供应链条全面成长的好事，有利于拉动更多动力电池供应商的成长。但前提是，理想能够完成用户原本认知的适应性改变。

写在最后

那么，从上述的一系列转变，其实不难看出，新的局面已经形成。

如果在2026年里，还无法给出好的智驾辅助技术上车，尤其是城区辅助驾驶系统，那其实面对的会是此消彼长的被蚕食局面。而动力电池方面，随着价格和技术双重被管控，车价的下探趋势也有了缓解的预期。

留下的局面也很清晰，一切已经不只是明面上的新国标那么简单，车企需要搞定整个一轮的新技术应用。

换言之，堆料模式可能在2026年慢慢失效。