一年前，谷峰辞去上汽集团CFO、上汽集团副总裁职务，结束了20年的上汽生涯。当时上汽集团（600104）的市值已经超过3000亿。他本来打算成立一支基金去做投资，但在跟付强吃了一顿饭之后，他改变了主意，“投资什么时候都能做，但新造车的时间窗口就这么几年。”

付强是爱驰亿维联合创始人、总裁。跟谷峰一样，付强也是传统汽车行业的知名老兵。在20多年前，他领导组建一汽-大众奥迪品牌营销体系，之后先后加入上海大众、北京奔驰。在创建爱驰亿维之前，他的身份是沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼CEO。 创业对我个人来说，是人生一次升华。通过创业，经历了很多过去从没有经历过的事情、想了过去没有想过的问题、处理了很多过去你根本不需要或者不太能够处理的问题。”付强说。白天开了一天会，他的状态有些疲惫，说话时也时不时地咳嗽。

当天爱驰亿维的高管团队有7位亮相，付强介绍，还有三位重要成员因工作原因未参加。他们都是来自于传统汽车行业，没有一个与互联网相关。与其他新造车公司中扮演颠覆角色、标新立异的互联网高管相比，爱驰亿维的管理层希望呈现出的气质是进化，而不是颠覆。

2017年8月份，德国人Roland Gumpert加盟爱驰亿维。Roland Gumpert是前奥迪quattro四驱系统创始人，也是Gumpert品牌创始人。付强介绍，目前Roland Gumpert已经正式出任爱驰亿维CPO（首席产品官）兼德国公司总经理。

对这家新公司来说，Roland Gumpert的加盟或许可以增强其对海外人才的吸引力。

除了人才，产品规划也有了更多资源。

爱驰亿维副总裁兼CTO王东晨介绍，爱驰亿维未来几年的产品规划分两大类，一个是德国公司负责的Gumpert品牌，产品为高性能超跑，预计2018年以进口车形式交付中国市场。另一条产品线是MAS平台的家用产品，预计2019年下线。 

跟其他造车新势力不同的是，爱驰亿维选择了大众市场作为切入点。在付强看来，品牌对于产品的影响，往往是越高端影响越大。“如果是4、50万的产品，进入到了奔驰宝马的竞争区间，你需要给消费者一个理由，为什么要买你的车？”相比之下，大众市场的风险更低。相应地，爱驰亿维对科技的态度是不盲目追求酷炫，而是选择那些消费者触手可及、affordable的新科技。但这不意味着零风险。“你要找到一块倍儿蓝的海、一点红色都没有，不太可能。我们干的事情是充满风险和竞争的。”付强说。

爱驰亿维副总裁兼销售公司总经理詹耿武之前是沃尔沃中国销售总监，在他看来，做一款平民的电动车，挑战非常大，“所以（作为销售负责人）经常要跟采购和研发一起碰撞，经常是晚上8点前都要在一起”。

“我们可能是新势力造车中，唯一一家渠道先行的造车队伍。”詹耿武说。他介绍，爱驰亿维的原则是销售和售后分离，有自己的直营点，也有线下合作的服务点。

从产品销售结构来说，爱驰亿维既有大客户产品，也有零售产品。詹耿武指出，在美国，汽车公司的大宗销售通常占总销量的60-80%，但在国内，汽车公司的绝大部分销量还是由4S店（零售）来贡献的，大客户产品销量通常只有5-10%，“太高会影响经销商的利润”。他称，爱驰亿维要找一个平衡点。

他举例称，一嗨租车目前是中国第二大租车公司，爱驰亿维在产品开发的时候，跟一嗨有比较多的沟通。从天眼查可以发现，在爱驰亿维的董事名单中，一嗨租车董事长章瑞平也名列其中。在今年6月份，爱驰亿维方面跟滴滴出行的程维有比较长时间的沟通。在此之前，滴滴出行曾提出要做中国新能源汽车最大的运营商，这或许给爱驰亿维提供了输出产品的潜在机会。此外，他认为在融资租赁领域，目前中国跟欧美有很大差距，中国市场也会有很大增长。爱驰亿维还打造了一个新能源汽车零售平台，目前还未对外发布。

2017年3月28日，爱驰亿维位于江西上饶的生产基地正式开工。项目一期建成后可年产15万辆新能源整车，两期项目建成后可实现30万辆的产能规模。

据爱驰亿维副总裁、制造总经理邱孝川介绍，生产基地会采取共享化制造模式和柔性化生产线。因为生产基地是重资产，所以需要发挥它最大的资源价值。换言之，上饶生产基地可以代工，“因为有柔性，而且可以柔性到多平台”。他甚至称，“只要不干卡车，干啥都行。”

      不过谷峰强调，汽车产业的重资本是跟其他行业比。“我们为什么说要做触手可及的大众化的产品，因为我们有信心把成本控制在一个水平线上。这是取决于我们在这个行业里十几年的经验。”