一直以来，法国车都以独特的设计和对自己造车理念的坚持而著称，然而欧洲的用车习惯和路况与中国其实是大相径庭的，因此法国车也成为了中国市场上一道独特的风景线。  

但作为一个全球半年销量超过200万的集团，PSA在中国今年上半年的销量只占全球销量的约7%，如何将中国这一全球最大单一汽车市场的潜力最大化地挖掘，也就成为PSA集团不得不去研究的课题。而今天要说的雪铁龙云逸C4 AIRCROSS可能就是PSA为了中国市场所做出的第一个改变——PSA首款国产后加长轴距的车型。

虽然云逸国产后在轴距上加长了60mm，但在很多地方依旧保留着法国人对汽车的理解。

首先，云逸C4 AIRCROSS已经是继C3-XR之后雪铁龙的第二款小型SUV了。众所周知，目前中国市场上，紧凑级SUV是那块最大的蛋糕，很多品牌都布局了2-3款车型集团作战，而雪铁龙却在只有天逸一款紧凑级SUV的情况下引入了小型SUV云逸，这种对小型车的迷思的确很法国。

此外，云逸在欧洲市场上被命名为C3 AIRCROSS，而在国产后将C3改为C4，据说这主要是为了在名称上与原有的C3-XR进行区隔，但这样一来却和此前进口的C4 Aircross重名了，这样的命名方式很法国。

当然，最重要的也是我们最希望云逸能够保留的，就是法国人天马行空充满浪漫气息的设计，而这只需你初见云逸就可以真真切切地领略到。

不过，云逸这样的设计风格似乎并不是当下的潮流，不知道人们看惯了凌厉的、简洁的车身线条后对这种乖巧圆润的接受度能有多高。

不得不说，这样的加长还是相当明智的。试想一下，如果它的轴距只有之前的2595mm，车长只有4150mm的话，那即便是在国内的小型SUV市场也是相当吃亏的，要知道包括缤智和C-HR在内的诸多同级车型轴距都是超过了2600mm。 

这次国产后的云逸给中国消费者带来了一项福利，那就是增加了车身层面下方的Airbump防擦条，而欧洲版车型是不提供该配置的。

如今很多车型为了追求个性都使用了设计比较激进的轮圈，但与车身设计常常无法匹配，而从云逸的轮圈我们可以看出，法国人对于处理个性化设计的功力还是相当深厚的。  

雪铁龙官方为云逸的设计打上了亲和、温暖的标签，不过从外观来看，我们感受到的更多是一种灵动和可爱，至于亲和与否还要坐进车厢内去感受内饰的设计和使用的便利用如何。

不得不再次感叹，法国人对于设计的乐此不疲。通常来说，一个品牌确定了一套家族化的外观和内饰设计都会在全系车型上沿用多年，但雪铁龙偏偏在云逸上又给我们呈现出了一个与天逸完全不同的内饰。

好在云逸的方向盘没有那么多幺蛾子，只是在不影响使用的基础上尽量地突出设计感，而黑粽双色设计视觉效果一流，但皮质包裹很硬，没有真皮该有的质感。

PSA从奢饰品牌借鉴设计灵感早有先例，甚至还与爱马仕联名推出过限量版车型，而在DS7上也大量使用了宝石、手表、箱包等奢侈品的设计理念。 

空调出风口向来是展现设计师理念的最佳途径，包括奔驰、奥迪、保时捷等品牌都缔造了多款经典出发风口造型。

不过，这块看似普通的屏幕的内在却是大有乾坤。首先它搭载了阿里的斑马智行车机系统，其中包括了语音控制、车队、路线规划和远程控制等功能。 

搭载车辆网系统这在自主品牌中并不罕见，但合资品牌使用国产系统还不多，而神龙作为率先与阿里合作的合资公司在今年已经在新款的标致2008和雪铁龙C4L等多款车型上进行搭载。

此外，在行车过程中，语音控制系统常出现被无故唤醒的情况，驾驶员和副驾乘客交谈时并未提及唤醒口令。  

虽然云逸全系为两驱车型，但仍配备了多路况适应系统，其中包括了公路、雪地、沙地、崎岖路四个选项。作为一款城市定位的两驱小型SUV，这套系统能起到多大作用尚未可知。  

虽然在驾驶时的膝盖已弯曲成约75°，但在两个小时左右的不间断驾驶中并没有感到一丝疲倦，除了座椅与踏板和方向盘的位置设置合理外，其座垫和靠垫的软硬程度也恰到好处，在只有四项调节、没有腰托腿托的情况下，驾驶员可以很轻松地找到一个可以长途驾驶的坐姿。  

以往我们提到法国车的驾驶感受难免会提到一句俗话“法系底盘无弱旅”，这表明了法系车在操控上多年来的积淀，但法系车往往却在人体工程学、NVH及舒适性上有所欠缺，而云逸在已经有了一张好座椅的基础上能否在其它方面呈现出比法系车更好的行驶品质，这就需要在全面试驾后得出结论了。

对于如何判定一款车是舒适的其实有很多标准，你不可能要求云逸这样一款十几万的车去做到雷克萨斯LS那样与世隔绝、毫无起伏的绝对舒适，但它只要能够让驾驶员尽量少地去感受到它的存在就合格了。  

试想，当你开着一辆车走了一百公里之后，你竟然有些忽略了它的存在，这至少表明它的各个方面没有给你出什么幺蛾子，云逸可以说基本做到了。

油门踏板的调校不会贼也不会肉，动力会根据踏板的深度很线性地输出，低速阶段也没有明显的涡轮爆发点，如今有一款不让你感到难受涡轮增压发动机已经很难得了。  

但是，升档顿挫和降档不够快是这台6AT存在的问题。低档位升档会有相对轻微的顿挫，而降档的延迟也不算严重，没有随叫随到但不影响超车。  

但上了山路之后你会惊奇地发现，这位“老好人”在劈弯上还有两把刷子，面对山路的连续弯道时，云逸的转向其实是相当精准的，这要超过很多标榜运动和操控的车型。

这么多年，无论汽车技术进行了怎样更迭，PSA对于扭力梁后悬架的坚持始终不变，这可能也是法国人的一种坚持吧。

不过坚持来源于自信，欧洲小车盛行恐怕是法国人坚持用扭力梁的原因，而崎岖不平的石板路又推动着法国人要将扭力梁调校出与独立悬架有着同等效果。

从云逸来看，雪铁龙在扭力梁上的功力确实比其它人要强上不少，小振动的过滤比较到位，与老世嘉、老308时期相比已经有了明显进步。

之所以说云逸是一款驾驶起来非常舒适的车基本有四点：1、油门刹车调校适中，动力和制动力释放线性，没有任何不适。2、变速箱没有换挡逻辑问题，顿挫和降档偏慢可以被感知但不会带来困扰。3、转向手感顺滑，力度和灵敏度调校适中，亲和度高，容易上手。4、最重要的是之前提到的云逸有一张非常舒适的驾驶座椅，配置不起眼但能做到“零重力”。

总结：总体来看，云逸仍是一款法国味十足的车，设计上并不趋同与时下流行的简约凌厉风格，而是反其道而行之，打造可爱、亲和力高的视觉效果。

但云逸又是雪铁龙第一款国产后加长的车型，搭载的阿里斑马智联也是非常符合中国消费者的口味，从这两点来看，云逸可以说是PSA开始研究中国市场的第一步。