上半年整体市场销量微增，出口快速增长，但库存高于正常水平，新能源出口明显放缓。

文 /《汽车人》黄耀鹏

7月10日，中汽协低调发布了6月和半年销量数据，但未按惯例提前在官网通知，可能暗示数据有负期待。

其实经过四五月份的铺垫，业内对二季度和6月数据，已经有了预判。现在数据出来，基本符合预期。所有5月份呈现出的几个“趋势”，都在6月得以延续，一切波澜不惊。

市场整体提前“入伏”

对于整个上半年，中汽协提了“两个有利”、“两个不利”。

有利的是，同比销量微增，出口快速增长；不利的是，库存高于正常水平，新能源出口明显放缓。

新能源累计产销3000万辆和中系市占率超过60%，一个是惯性积累，另一个已经是人尽皆知的现实。

如果需求没问题，中国汽车产业可以轻松在年内就将年产能提升到5000万辆。绝大多数企业遇到的困境，都可以归结为需求问题，无论国内还是海外。而海外市场的争夺，往往掺杂了政治、金融、国家战略等复杂因素，都不是汽车产业界能解决的，痛苦也在于此。

中汽协将一季度的高增长归因为去年低基数，那么二季度放缓，就可以理解，相当于一个理由同时用于两者。不过，中国的统计习惯，向来没有“季度环比然后年化”的美式算法，采用的仍是月度环比和同比。

6月汽车产销分别为250.7万辆和255.2万辆，环比分别增长5.7%和5.6%，同比分别下降2.1%和2.7%。

1-6月，汽车产销分别为1389.1万辆和1404.7万辆，同比分别增长4.9%和6.1%，产销较1-5月分别收窄1.7和2.2个百分点。

6月乘用车产销分别为217.7万辆和221.5万辆，环比分别增长6.2%和6.7%，同比分别下降1.9%和2.3%。

1-6月，乘用车产销分别为1188.6万辆和1197.9万辆，同比分别增长5.4%和6.3%。

乘用车与汽车整体市场趋势高度趋同。简单说，6月份的表现拖累了二季度。根据往年经验，7月份将进入销售淡季，但看今年的样子，6月份就提前“入伏”。

新能源与燃油车趋退同步

今年上半年，燃油车销量408.3万辆，同比下降5.8%。其中，二季度燃油车销量同比下降25%（乘联会口径），表现“超低迷”。燃油车缺乏新品支撑，诸品牌促销力度环比大幅增长，6月份超过了3月份。

往年，合资品牌（自主品牌也有跟进）在淡季促销，旺季收回优惠幅度。但去年和今年，这一价格策略已经失效，尤以今年为甚。

由于合资品牌产品的整体框架，仍以燃油车为主，6月主流合资新能源渗透率仍然只有7.4%。而市场整体新能源渗透率48.4%，自主品牌新能源渗透率高达60.7%。在如今的市场形势下，焉能不败。

中汽协口径，1-6月，燃油车各级别产品全面下滑，这是前所未有的。相对下滑量依次为A00级、D级和C级车，但绝对下滑量仍是A级车。

新能源车则是D级车涨幅最大（146.6%），A级车绝对增量最大（销量157.7万辆，增长12.3%）。

这喻示着豪华车市场，从价格体系到市场结构，都处于重构进程当中。

不过，中汽协只提到“蛋糕变大”——高端品牌上半年销量229万辆，同比增长10.7%，并未表示“蛋糕的新分法”。

从厂商对待库存的做法上，也能看出区别。6月总体上，产量低于批发3.5万辆，批发高于零售2.4万辆，主机厂呈现出减产、降生产端库存、渠道库存略增的态势。而上半年，生产端库存下降17万辆，渠道库存下降33万辆，均比去年力度大了很多。可见业内对于第三季度市场，也持略微悲观的态度。

新能源板块，6月纯电销量61.2万辆，同比增长7.4%；插混和增程销量43.6万辆，同比增长85.1%。两者绝对值日益靠拢，预计最快在年底前就将实现同步发展。

出口和海外产能投资

出口市场和国内市场的情绪形成了一定反差。尽管欧盟早已确定加税，但6月整车出口48.5万辆，环比增长0.7%，同比增长26.9%。其中，乘用车出口40.3万辆，环比增长1.4%，同比增长29.1%，增速并未走低。

今年上半年，整车出口企业排名依次是奇瑞、上汽、长安、吉利和比亚迪等。而1-5月三大出口目的地则是俄罗斯、墨西哥和巴西，比利时作为欧盟国家，降至第五。

1-6月，汽车出口279.3万辆，同比增长30.5%。这意味着全年剑指600万辆。海关提供的1-5月数据表明，中国出口到“一带一路”国家整车156.5万辆，占据整车出口的64%；金额513.2亿美元，占据出口总额的55.2%。

“一带一路“再度扛起了中国整车出口市场的大旗，显示了这一长期战略的前瞻性。

和出口相比，中企对外投资正在经历加速过程。

东盟（主要在泰国）已经从布局、建设、投产，走到主流市场竞争阶段。对俄罗斯市场，则从上游零部件到整车再到技术授权，整个汽车产业链几乎完全落入中企囊中，这不是中企占据61%市场所能表现出来的。

对欧盟的投资则以匈牙利和西班牙东西两端为主，在意料中。不过，在土耳其、墨西哥的投资，此前被舆论界忽视了。它们的地位很简单，就是欧美区域市场的跳板。

在欧盟范围内，对中企投资吸引力最大的，其实是德国。但现在德国政治氛围不好。7月4日，德国政府否决了大众汽车集团旗下“曼恩能源方案“公司被中企收购一案。该公司的主力产品是燃油管道所用的燃气轮机。

汽车工业更是德国的逆鳞。但凡有点汽车工业的国家，都不能容忍进口车吃掉本国汽车生产价值链，包括品牌。西班牙和匈牙利热烈欢迎中企投资，就是因为它们没有必保的品牌。

西班牙虽然有欧盟第二大汽车生产规模，却没有自己的品牌。土耳其这种国家，则希望占据对欧出口的桥头堡地位。欧盟对中国加税，直接促成了中企对其本地化投资。土耳其顺势取消了对中国电动车加征的40%关税（只须缴纳10%）。

如今的对外整车投资，只是刚开了个头。自2022年起，中企对外投资，将走出高速发展的10年。出口增量有明确的天花板，但本地化投资不受这种制约。全球投资和本地生产，将替代一部分出口。

在近几年，两者同时处于增长状态，只不过出口增速更快见顶。从长远看，眼下的过度内卷局面，有望在几年内结束。毕竟市场回旋空间大了，企业也能恢复常态化运营，不用像今天这样，时时刻刻为生存而战。

这意味着，从整体上，不能将海外市场视为机会市场，而是作为企业发展战略的“重要一极”来看待。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。